Traffic congestion: are trains the culprit or the solution?

Traffic congestion: are trains the culprit or the solution?

Traffic congestion: are trains the culprit or the solution? A news item in the New Age newspaper on 24 March states that “Bangladesh Railway has agreed to suspend rail operations between Tejgaon and Kamalapur stations during the peak travel hours to reduce tailback in the capital. The move follows a recent request from the Dhaka Metropolitan Police to the railway authorities for assistance in mitigating huge tailbacks that have become a common feature in the capital city.

 According to DMP, many of the city’s roads are too frequently blocked for trains arriving at or leaving Kamalapur Railway Station.” The question naturally arises as to whether we wish to carry out a symbolic measure to reduce congestion on the city’s roads, or actually to facilitate transport of our city’s residents? If the aim of transport policy is the movement of people not cars, then the decision is counter-productive. After all, trains (like cars and buses) move people. But a train can move 20 times as many passengers as cars per land space. Even without trains, there will be traffic jams, but trains do ensure a large number of people moving in small space while using far less fuel than if they were traveling by car. Further, by giving priority to rail, traffic congestion would actually decline, whereas giving priority to cars will only increase driving and thus congestion—and all the related costs in terms of traffic fatalities and pollution. 

A recent comprehensive analysis of transportation system performance in 130 U.S. cities identified a number of benefits to those cities connected by rail rather than only by bus and car. The study found that cities with large, well-established rail systems have lower per-capita traffic congestion costs, lower per-capita traffic fatalities, and lower per capita consumer and government transportation expenditures. The study also found that residents in cities with large, well-established rail systems experience about half the per capita traffic congestion delay as people who live in comparable size cities that lack rail.

This occurs because residents of cities with good train service drive less. Cities with large rail systems have about a third lower per capita traffic fatality rates, as travel is far safer by rail than bus or car. Residents of these cities save approximately $450 annually per capita in transportation costs compared with consumers living in cities that lack rail systems. The study concludes that rail service costs are repaid several times over by reduced congestion, road and parking facility costs, reduced traffic accident costs, and consumer cost savings. Why, then, the priority in Bangladesh of cars and other road-based transport over trains? When people cannot easily travel by rail, they are likely to shift instead to bus or–for the few who can afford to–private car. 

This raises the question of whether the policy is indeed intended to reduce congestion, or simply to raise the profits of bus owners and car salesmen. Rather than cancel trains, rail service should be expanded to give people a positive choice over the use of cars. This would reduce not only traffic congestion but also fuel use, transport costs, and road deaths and injuries. With the possibility of saving lives, reducing costs, and effectively reducing congestion, the choice is clear: it is private cars, not trains that need to be taken out of service at peak hours. 

With a few simple steps, we could make Dhaka more livable. The first step is to change our priorities, by emphasizing access, not mobility, short rather than long distance travel, children, not cars, and livable environments, not just transport. To achieve this, we must change our policies; for instance, by enforcing the ban on parking on footpaths; reducing parking and charging a fair market rate for it; creating positive infrastructure for non polluters: pedestrians, cyclists, and rickshaws; and by putting children first: building more or better schools, libraries, and parks, and by making streets safer. In short, “We need a model in which happiness, rather than consumption levels, is the measure of success.”

Rickshaw puller in Dhaka earns Tk 6,300 per month:

Rickshaw puller in Dhaka earns Tk 6,300 per month: JICA study
Hard-working rickshawpuller earns upto Tk 14,000


Munima Sultana

An hard working rickshaw puller in the capital earns up to Tk14,000 a month --- eight times the basic minimum wages of a garment worker, a Japanese study on city's transport sector has revealed.

Dhaka's half a million rickshaw pullers may be gaunt and emaciated but their average monthly income is more than a police constable or a second tier government officer, the study by Japan International Cooperation Agency said.

"Some 35 per cent of Dhaka's half a million rickshaw-puller earn between Tk5000 and Tk7000 while 25 percent earn between Tk7000 and Tk9000," according to the Dhaka Urban Transport Network Development Study (DHUTS).

On average a rickshaw-puller earns Tk 6300 a month by driving rickshaws six to eight hours a day. Even an irregular rickshaw-puller can earn Tk3000 a month, it said.

"The highest earnings by some rickshaw pullers were found to be Tk 14,000 a month," said Yoichi Sakurada, leader of the study team.

"Some eight per cent of the rickshaw pullers we interviewed said that their monthly income was Tk10,000 or more," he said.

The study demolishes the myth that the rickshaw pullers are one of the lowest earning working groups in the city, regularly portrayed as "oppressed" and "deprived" people in the country's popular media.

According to the study, an average rickshaw puller earns nearly four times more than an average garment worker, whose basic minimum wage is Tk1662.50 set in 2006.

Their average income is also nearly twice the average per capita Gross Domestic Product (GDP) of the country. Bangladesh's per capita GDP was US$620 in the last financial year, or nearly Tk3600 a month.

Rickshaws are the most dominant mode of transporation in Dhaka, accounting for one-thirds of the city's 23 million daily trips.

The study said an average rickshaw puller carries 40 person a day, mostly in shorter trips with median size 2.4 kilometre.

A driver usually demands Tk 10 for every kilometre distance. The maximum distance he drives is 10km, it said.

Students are the most frequent users of rickshaws, making up 52.2 per cent of the vehicles' trips followed by businessmen with 39.5 per cent.

Dhaka Transport Coordination Board commissioned the DHUTS, the most wide-ranging in recent years, as part of its feasibility study on metro rails and elevated expressway in the capital.

In the first phase, the study examines recent trend in the transport sector, current level of public services, trip characteristics and expansion of the Dhaka city.

People having income above Tk 50,000 a month use cars for only 17 per cent of their trips, the study says. They also use rickshaws and buses for daily commuting.

The Financial Express

Why not limit cars instead of banning cycle rickshaws, HC asks NDMC

Why not limit cars instead of banning cycle rickshaws, HC asks NDMC

Terming the approach to ban cycle rickshaws in parts of the city "unrealistic", the Delhi High Court on Wednesday slammed the New Delhi Municipal Corporation for not fixing a limit to the number of cars a person can possess.

A division bench comprising Chief Justice A P Shah noted that the in place of regulation pollution, "the government seems more interested in dumping the eco-friendly mode of transport".

"We find the guidelines are unrealistic. Why are you so enthusiastic in banning cycle rickshaws? Why do not you issue guidelines limiting the number of cars a person can have in the city?" the bench observed while hearing a PIL filed by Manushi, an NGO.

The NGO submitted that the measure to ban rickshaws in some parts of the city has taken away the livelihood of poor people.

"It seems the total number of cars in Delhi are more than the combined number of cars in three metros Mumbai, Chennai and Kolkata," noted the Bench and said that in view of the increasing pollution, people in several countries including China and Holland have adopted bicycles and cycle rickshaws as a mode of transport.

Appearing for the petitioner NGO, senior counsel Prashant Bhushan submitted that the guidelines issued by NDMC were violative of Fundamental Rights under Article 14 (Right to livelihood) of the rickshaw pullers in the city.

Bhushan said a ceiling of 99,000 licences compels most of the six lakh cycle rickshaws to ply illegally.
The government allows plying of rickshaws in parts of the city, the lawyer said and added that they are most eco-friendly among all other vehicles.

The court has fixed February 19 as the date for further hearing of the matter.

www.dhaka-rickshaw.blogspot.com/ Dhaka Rickshaw
www.dhaka-transport.blogspot.com/ Pro-people Transport Plan www.dhakanewspapers.blogspot.com/ All Newspapers on one click


Syed Saiful Alam
Save the Environment Movement

Cycle Training in Dhaka: More than it appears

Cycle Training in Dhaka: More than it appears

Syed Saiful Alam

For four hours a week, one section of a residential street in Dhanmondi comes to life with the shouts of playing children. Boys and girls, age five on up, are on bicycles—a few with training wheels, most without. Some are just learning, guided by a helping hand, while others ride confidently on their own, despite the child’s diminutive size. Teenagers join in the ride, and even a few adults come to learn.

One of the trainers leans down and asks a child, “How do you feel about riding a bike?” “I love it!” exclaims the child. “Which would you rather do, play computer games, watch TV, or ride a bike?” “Ride a bike!” “What if Tom and Jerry cartoons were on?” asks the trainer. “Then what would you rather do?”“Ride a bike!” the child repeats.

It is clear from watching the children that this child is not alone in his fascination for cycling. The other kids of all sizes are also happily absorbed.A few official helpers, themselves aged only 12-15, move around the bicycles and clusters of children with authority, ensuring that everyone gets a chance at a bicycle, helping young children learn, and checking that the bikes are in good condition. A sturdy 14-year-old circulates with a pump and tools, fixing the bicycles when they fall into disrepair. Various adults from the neighborhood also gather, mothers to watch their children with anxiety and pride, father and brothers to help with the program, or just to enjoy the evident pleasure of the children.

A CNG baby taxi driver slows to a stop in front of a large sign featuring Einstein and a Bangla slogan, “Cycling is intelligent transport.” Other vehicles slow down as the drivers and passengers stare at this unanticipated sight of children riding in the street, in a lane marked with small signs with messages such as “Let us play” and “Cycle training is going on”.

The program is run by WBB Trust Thursdays and Saturdays from about 3-5 pm (earlier in winter, later in summer) in front of its office on Road 4/A in Dhanmondi. WBB hopes the program will spread, as people see the need to make better use of all the space usually devoted exclusively to traveling and parking.

Ziaur Rahman Litu, who regularly helps with the program, comments, “Rich children have many advantages; they can get basically whatever they want. But for poor children, they may only get one meal a day. They gain no advantages in school, housing, or other areas. We need to do something for them. I can’t help them to eat, but at least when they come to our program, they are enjoying themselves, laughing, forgetting their hunger and other problems. We want to spread this joy throughout the city.”

The mother of a very overweight boy watches with concern as her child struggles to learn, unable to gain his balance due to his unwieldy body. “I know he needs to lose weight, but where can he play? At home he’s always in front of the TV,” she explains. As her son gains confidence and slowly begins to gain balance, she herself gets onto a bicycle, riding for the first time in years. Though she falls several times and rips her salwar, she is laughing with joy. Soon she sails past her son, shouting to him, “Look at your mother!”A 10-year-old girl is riding for the first time, and slowly gains confidence, only to crash into the footpath and fall over. Her mother runs anxiously over, and someone pulls out a bottle of Savlon. The girl grins, waving everyone away, and gets right back onto the bicycle. Some parents may never have seen this aspect of their children, or perhaps only on a visit to the countryside, where their children run eagerly, climb trees, and forget to whimper or complain over minor pains.

Another mother tells us that her daughter is usually silent, and never mixes with others. But when she saw that children are riding on the street, she suddenly became excited and begged her mother to take her to the class. This child, reluctant to talk to others, who has no friends, suddenly is struggling with persistence to learn, and euphoria breaks across her face as she pedals away from her trainer and rides free for the first time.

Advantages for participants include not only the chance to learn to ride a bike, or to practice the skill, or to enjoy outdoor play, but the confidence of the child helpers in carrying out their job, and the opportunity for rich and poor to mix in a safe setting. For guardians and the others who congregate on the footpaths, this is an opportunity for recreation simply in watching others, laughing at the spectacle of grown men stumbling as they learn, and at the pleasure of children.
WBB Trust explains that in a good city, children can safely walk and cycle to school, traffic systems are not all geared towards the convenience of car drivers but allow others to move safely by other means, office workers can transport themselves by bicycle without cost, and parking for cars does not take priority over play space for children.

Children need play spaces, not just in the home but outdoors, where they can move about freely and mix with other children. Relying on playgrounds and fields in the crowded city of Dhaka is no solution. If children are to have any hope of a happy childhood, with full opportunities for development, then we have to consider turning some of our less trafficked streets into playgrounds, at least a few hours a week, so once again our city can ring with the happy shouts of children.

On a Saturday afternoon, as the street again fills with children and bikes, other children are playing in the only space available for them—the roof of their luxury apartment building. As they toss a ball to each other, the ball frequently falls down on the street, amongst the cyclists. The players congregate on the roof and stare down at the children, perhaps wondering when they, too, will be able to make the street their playground.

www.dhaka-rickshaw.blogspot.com/ Dhaka Rickshaw
www.dhaka-transport.blogspot.com/ Pro-people Transport Plan www.dhakanewspapers.blogspot.com/ All Newspapers on one click

syed saiful alam
shovan1209@yahoo.com

অর্থনীতি, জ্বালানী সঙ্কট ও রিকশা

পরিবেশ বাচাঁও আন্দোলন (পবা)র একদল সেচ্ছাসেবক রিকশা বিষয়ক পেপার তৈরি করেছে। রাজধানী ঢাকার রিকশা চলচলের সুবিধা, সম্ভবনা, চলাচলে প্রতিবন্ধকতা, বৈজ্ঞানিক ভিত্তি, চলাচলের যুক্তিকতা, পরিবহন পরিকল্পনা, অর্থনীতি, পরিবেশ, রাজনীতি, সামাজিকতা, দারিদ্র বিমোচনসহ অনেকগুলো বিষয়ই উঠে এসেছে। তারপরও নেহাতই সময় সল্পতা, পেপারটির আকার নিয়ন্ত্রণ করার বাধ্য বাধ্যকতা থাকায় বেশ কিছু বিষয় বাদ দিতে হয়েছে। কিন্তু কোন অংশেই সেই বিষয়গুলো ছোট করে দেখার কিছু নেই। এই পেপারটি তৈরি পেছনে থাকা সকলের প্রতি আন্তরিক কৃতজ্ঞতা প্রকাশ করছি। পাশাপাশি আশা করি এই ব্লগের অনেকেরই বিভিন্ন সময় মন্তব্য প্রকাশের মাধ্যমে এই লেখাটিকে সমৃদ্ধ করেছেন এবং নানা ভাবে সমর্থন দিয়ে সহয়তা করেছেন তাদের প্রতি কৃতজ্ঞতা প্রকাশ করছি। আমরা বিশ্বাস করি এই লেখাটি যদি বিভিন্ন পযায়ে মানুষের কাছে পৌছে দেওয়া যায় তাহলে ঢাকার আগমীর পরিবহন পরিকল্পনায় বিশেষ ভূমিকা রাখবে।

রিকশা অর্থনীতি
ঢাকা শহরের অধিকাংশ যাতায়াত স্বল্প দূরত্বের। আর স্বল্প দূরত্বে বিরতীহীনভাবে যাতায়াতের জন্য রিকশা হচ্ছে সাশ্রয়ী ও জনপ্রিয় বাহন। রিকশা জ্বালানীমুক্ত, পরিবেশবান্ধব ও নিরাপদ বাহন। এর মাধ্যমে প্রচুর মানুষের কর্মসংস্থানের সুযোগ রয়েছে। সুতরাং রিকশা চলাচলকে কিভাবে সুষ্ঠু ব্যবস্থাপনার আওতায় আনা যায় সেই ধরনের পদক্ষেপ গ্রহণ করা প্রয়োজন। রিকশা দেশের পরিবহণ খাতে প্রতি বছর ৫ হাজার কোটি টাকার জ্বালানী সাশ্রয় করছে। রিকশা পরিবেশের ক্ষতি থেকেও রক্ষা করছে, যার মূল্য বছরে ১০ হাজার কোটি টাকা। হিউম্যান রিসোর্স সেন্টার (এইচডিআরসি) এর সমীক্ষায় দেখা যায় বাংলাদেশ বিমান, রেল, সড়ক ও নৌপরিবহণ খাত থেকে বছরে যত টাকা আয়, রিকশা থেকে এককভাবে তার চেয়ে বেশি অর্থ আয় হয়। ঢাকার রিকশা চালকরা প্রতি মাসে ২শ কোটি টাকা গ্রামে পাঠান। বাংলাদেশ পরিসংখ্যান বু্যরোর তথ্যমতে ২০০৪-০৫ অর্থবছরে রিকশা থেকে সরকার আয় করেছে ১ হাজার ৯শ ৮০ কোটি টাকা। প্রাইভেট কার জিপ ও ট্যাক্সি থেকে ৬৪ কোটি টাকা।


জ্বালানী সঙ্কট ও রিকশা :
বর্তমানে সারা বিশ্বে জ্বালানী অত্যনত্দ আলোচিত একটি বিষয়। দিন দিন জ্বালানী চাহিদা বৃদ্ধির ফলে দেখা দিয়েছে নানাতর সঙ্কট। এছাড়া বিশেষজ্ঞরা বিশ্বে জ্বীবাশ্ম জ্বালানীর মজুদ নিকট ভবিষ্যতে ফুরিয়ে যাবার আশঙ্কা প্রকাশ করেছেন। সেক্ষেত্রে জ্বালানী নিরাপত্তার জন্য এর চাহিদা নিয়ন্ত্রণ করা জরুরী হয়ে পড়েছে। এক্ষেত্রে ঢাকার বিভিন্ন সড়ক থেকে রিকশা নিষিদ্ধ করায় পরিবহণ খাতে জ্বালানীর ব্যবহার বৃদ্ধি পাচ্ছে। পত্রিকার সংবাদের ভিত্তিতে জ্বালানী সমস্যা সম্পর্কে জাতীয় ও আনত্দর্জাতিক পর্যায়ের কিছু বিষয়ে আলোকপাত করা হলো।

১.দি নিউইয়র্ক টাইমস এর ওয়েবসাইট সংস্করণে বিশেষজ্ঞদের মতামত শিল্প কলকারখানার চিত্র তুলে ধরে জানায় জ্বালানী তেল রফতানীকারক কয়েকটি নেতৃস্থানীয় দেশ আগামী দশ বছরের মধ্যে নিজস্ব জ্বালানী চাহিদা মেটাতে তেল আমদানীকারক দেশ হিসেবে পরিণত হতে পারে। ইতোমধ্যেই ইন্দোনেশিয়া এরকম পরিস্থিতির সম্মূখীন হয়েছে, অন্যদিকে মেক্সিকো আগামী পাঁচ বছরের মধ্যেই তেল আমদানীতে যেতে পারে। (আমাদের সময়, ১০ ডিসেম্বর ২০০৭)

২.ইন্টারন্যাশনাল এনার্জি এজেন্সি (আইইএ) জানিয়েছে ২০০৮ সালে গড়ে প্রায় ২.২ মিলিয়ন ব্যারেল তেলের চাহিদা বাড়বে, যা এ বছর রয়েছে ১.৫ মিলিয়ন ব্যরেল। এ ক্রমবর্ধমান চাহিদা সামাল দিতে ওপেক অনত্দর্ভূক্ত দেশগুলোকে তেল উৎপাদন বাড়াতে হবে বলে আইইএ জানিয়েছে। (যায়যায়দিন, ১৪ জুলাই ২০০৭)

৩.পেট্রোবাংলার হিসেবে ২০১১ সাল থেকে গ্যাসের সংকট শুরু হবে। আর ২০১৫ সালের মধ্যে আবিস্কৃত মজুদ শেষ হয়ে যাবে। ফলে ব্যাপক হারে নতুন গ্যাস আবিস্কার ও কয়লা খনি উন্নয়ন করতে না পারলে বাংলাদেশে জ্বালানী সংকট ভয়ঙ্কর রূপ নেবে। (সমকাল, ৮ সেপ্টেম্বর ২০০৭)

৪.পেট্রোল-অকটেনের দাম আকাশচুম্বী হওয়ায় সিএনজি এর চাহিদা বাড়ছে। প্রতিদিনিই অসংখ্য গাড়ি সিএনজিতে কনভার্ট করা হচ্ছে। দেখা যায় রিফুয়েলিং স্টেশনগুলিতে সকাল থেকে রাত্রি পর্যনত্দ দীর্ঘ লাইন পড়ে। ফলে যাত্রীদের শ্রমঘণ্টা নষ্ট হওয়ার পাশাপাশি বাড়ছে নানাবিধ বিড়ম্বনা ও দূর্ভোগ। (যুগানত্দর, ২১ আগস্ট ২০০৬) ৫.২০০৪-০৫ অর্থবছরে জ্বালানী তেল আমদানীতে ব্যয় হয়েছিল ২৫০ কোটি ডলার। আমদানী করা জ্বালানীর মধ্যে পরিবহণ খাতে ৫৫ শতাংশ, কৃষি খাতে ২১ শতাংশ ও বাকী ২৪ শতাংশ ব্যবহার করা হয় ক্ষুদ্র বিদ্যুৎ কেন্দ্র ও জেনারেটরে। (যায়যায়দিন, ২১ আগস্ট ২০০৬) ৬.রিকশার কারণে বাংলাদেশে পরিবহণ খাতে কমপক্ষে ৫ হাজার কোটি টাকার জ্বালানী সাশ্রয় হয়।

এছাড়া বিশ্ব ব্যাংকের হিসাবানুযায়ী আমাদের দেশে প্রতিবছর শুধু রিকশাকে কেন্দ্র করে ১০ হাজার কোটি টাকা আয় হয়ে থাকে। (দৈনিক ইনকিলাব, ২ আগষ্ট ২০০৭) জ্বালানী সঙ্কট উত্তরণের লক্ষ্যে পরিবহণ ব্যবস্থায় রিকশার গুরুত্ব অনুধাবন সাপেক্ষে এর চলাচল আরো সুদৃঢ় ও সুসংহত করা বাঞ্ছনীয়।



www.dhaka-rickshaw.blogspot.com/ Dhaka Ricksha
wwww.dhaka-transport.blogspot.com/ Pro-people Transport Plan www.dhakanewspapers.blogspot.com/ All Newspapers on one click

Syed Saiful Alam
Save The Environment Movement
shovan1209[at]yahoo.com

Restriction on rickshaw movement fails to stop traffic jam in city
Mahbubur Rahman Khan

Imposing ban on rickshaw movement on different roads of the capital could not stop traffic jam rather it accentuated the economic woes of people, pushed more rickshaw pullers into poverty trap and created transport problem for a large number of commuters.

Hundreds of poor people in the capital mange their bare necessities of life by pulling rickshaw. The earnings of the rickshaw pullers, however meager, could make dent on poverty and alleviate sufferings of their family members in the countryside at least to some extent. Rickshaw pullers of the Dhaka city remit about tk 2 crore to their village homes each month. But imposition of ban on rickshaw movement on certain roads in the capital has robbed a good number of rickshaw pullers of their means of livelihood, according to Human Resource Centre (HRC).

The revenue earnings of the government from the rickshaw related industry and trade are much higher than those of the small automobiles. The government earned Tk 1,980 crore in revenue from rickshaw sector compared to Tk 64 crore from small automobiles in 2004-05 fiscal, said a report of the Bangladesh Bureau of Statistics.

Rickshaws in Dhaka city alone save fuel worth Tk 5,000 core every year and the yearly savings from the point of environment stand at Tk 10,000 crore, said a survey report of Paribash Bachao Andolon (PABA),an NGO.
There is no updated statistics on the actual number of rickshaws plying on different roads in the capital. Its number varies from two lakh to five lakh.
Imposition of ban on non-automobile transports on particular roads could not stop traffic congestion. A survey conducted by Human Development Resource Centre (HDRC) in 2004 found that the expenditure of rickshaw users has increased after the ban on rickshaws. Ban on the movement of rickshaws on certain roads in Mirpur area in the capital on the plea of reducing traffic jam has not produced the desired result. Rather the step increased traffic congestion on the roads which were made off-limit to rickshaws.
Citing example, the survey report said that following the imposition of ban on the movement of rickshaws on those roads, 25 percent of the commuters were compelled to walk through the roads in the absence of footpath. 42 percent of the people, who used to travel by rickshaws before the imposition of ban, are now hiring different modes of automobiles to go to different destinations. Extra pressure of mechanised transports on these roads made off-limit to rickshaws has simply choked them creating much discomfort for the commuters, the survey report added.

The imposition of ban on the movement of rickshaws has also reduced the income of rickshaw pullers by 32 percent, it claimed.

A survey report of Dhaka Urban Transport Project (DUTP) said rickshaws in no way create obstacle in the movement of mechanized transports. After making some roads in Mirpur off limit to rickshaws the average speed of buses plying in the area rather dropped by 3.8 kilometer, it mentioned.
Shakil Bin Kashem, Professor, Department of Urban and Regional Planning of Bangladesh University of Engineering and Technology (BUET), told The New Nation that the traffic system has deteriorated after imposition of ban on rickshaw on some roads in the capital.

www.dhaka-rickshaw.blogspot.com/ Dhaka Rickshaw

www.dhaka-transport.blogspot.com/ Pro-people Transport Plan www.dhakanewspapers.blogspot.com/ All Newspapers on one click

Syed Saiful Alam
Save The Environment Movement
shovan1209[at]yahoo.com

কতটা গতির দরকার? কতটা গতিতে চললে রিকশা ঢাকায় চলতে পারবে?

লেখাটি  somewhereinblog প্রকাশিত 

যানজট একটি আমাদের সবার জন্য সমস্যা আর এই সমস্যাকে পুজিঁ করে দেশি বিদেশি ব্যবসায়ীক শ্রেনী নেমে পড়েছে ব্যবসায়। জনগণকে জিম্মি করে তারা বছরের পর বছর ঢাকায় জনগণের টাকায় কিংবা ঋণের টাকায় বিভিন্ন প্রকল্প বাস্তবায়ন করেছে। কিন্তু যানজট কমেনি। শুধু প্রকল্পের বৃদ্ধিই ঘটছে ধারাবাহিক ভাবে। এই রকম অনেক প্রকল্প নিয়েই সুনিদিষ্ট তথ্যসহ তাদের ব্যবসার কথা জনগন ইতিমধ্যে জেনেছে। গতকাল ঢাকার যাতায়াত ব্যবস্থার সাথে জড়িত একটি বিভাগের উর্ধতন কর্মকর্তার কথা আজ বিভিন্ন পত্রিকায় প্রকাশ পেয়েছে। তিনি রিকশা নিয়ে কথা বলছেন রিকশা ধীর গতি সম্পন্ন যান। আর তাই মহাসড়কে রিকশা উচ্ছেদ করতে হবে। কিন্তু অতীতেও বিভিন্ন রাস্তা থেকে রিকশা উচ্ছেদ করা হয়েছে ফলাফল শুভ হয়নি।

যাত্রীদের যাতায়াত সময়-ব্যয় বৃদ্ধি, পরিবেশ দূষণ, যানজট বৃদ্ধি, পরিবহণ কোম্পানীগুলোর পরিবহণ পরিচালনার ব্যয় বেড়েছে। এই বিষয়টি নিয়ে বিস্তারিত একটি পোস্ট দেওয়ার কথা ভেবেছিলাম কিন্তু পোস্টটি বড় হয়ে যাবে ভেবে কয়েকটি পোস্ট দিব ঠিক করলাম। তারই ধারাবাহিকতায় আজকের পোস্ট " রিকসা কি আসলেই ধীর গতি সম্পন্ন যান‍"আজ এই ফোরামে এই বিষয়টি নিয়ে লিখছি আমাদের সবার যাতে রিকসা ধীর গতি সম্পন্ন যান এই সম্পর্কে ভ্রান্ত ধারণা পরিবর্তন ঘটে। রিকশা উচ্ছেদের অন্য কোন কারণ থাকতে পারে কিন্তু ধীর গতি সম্পন্ন যান তা উচ্ছেদের যুক্তি সই কারণ নয়। রিকসা কি আসলেই ধীর গতি সম্পন্ন যান? যখন অধিকাংশ যান্ত্রিক যানবাহন অযান্ত্রিক যানবাহন অপেক্ষা গতিশীল, তখন গতি আসলেই বিবেচ্য একটি বিষয়। কিন্তু জনবহুল শহরের প্রেক্ষিতে গতির বিষয়টি একটু ব্যতিক্রম।

ঢাকা শহরের বৈশিষ্ট হচ্ছে এখানে স্বল্প পরিমান জায়গায় অনেক লোক চলাচল করে থাকে, ফলে স্বাভাবিক ভাবেই সৃষ্টি হয় যানজটের। ঢাকার মতো বিশ্বের অন্য শহরগুলোতেও এই সমস্যা বিরাজমান। অযান্ত্রিক যান না থাকা এবং ব্যয়বহুল রাস্তা নির্মাণের পরও বিশ্বের অধিকাংশ শহর থেকে এ সমস্যার সমাধান করা যাচ্ছে না। মধ্য লন্ডনে গাড়ির গতিবেগ ঘন্টায় ৮ কিঃ মিঃ যা ১৮৮০ সালে ঘোড়ার গাড়ির সমপরিমান। কখনো কখনো এ গতি সাইকেল থেকেও ধীর এবং কখনো কখনো পায়ে হেটে চলাচলের সমপরিমান হয়। বাইসাইকেলে ঘন্টায় ১০-১৫ কিঃমিঃ বা তার চেয়েও বেশি যাওয়া যায়। ঢাকা যে সকল রাস্তায় অনেক আগেই অযান্ত্রিক যান নিষিদ্ধ করা হয়েছে, সেখানে এখন অসহনীয় যানজট বিরাজ করছে এবং সার্বিক যাতায়াতের সময়সীমাও বেড়ে গেছে। এ অবস্থায় যান্ত্রিক যানবাহনে শহরের দূরবর্তী এলাকায় যেতে রিকসা/বাইসাইকেলের প্রায় সমান সময় প্রয়োজন হয়। সেখানে রাস্তায় যেহেতু কোন অযান্ত্রিক যানবাহন নেই সেহেতু সেখানকার রাস্তার গতিহীনতার জন্য অযান্ত্রিক যানবাহনকে দায়ী করা যাবে না।


অর্থাৎ যান্তিক যান নিষিদ্ধ করেও ভাল কোন সুফল পাওয়া যাবে না। বরং অধিক যান্ত্রিক যানের কারণে এই রাস্তাগুলোতে অত্যাধিক হারে বায়ুদূষণ ঘটছে এবং যাতায়াতের অনুপোযোগি হয়ে পড়ছে। মিরপুর রোড, ভিআইপি রোড থেকে রিকশা উচ্ছেদ করা হয়েছে কিন্তু যানজট আগের চেয়ে বেড়েছে। তাহলে রিকশার সাথে যানজটের বিষয়টি আমাদের কাছে ভুল ভাবে উপস্থাপন করা হচ্ছে? সমস্যা অন্য জায়গায় একটু লক্ষ্য করুন থাইল্যান্ডের ব্যাংকক, ফিলিপাই, ইন্দোনেশিয়া যানজটপূর্ণ শহরগুলোর কথা।

তাদেরই বিভিন্ন পরামর্শ এবং প্রকল্প বাস্তবায়নের ফলে শহরগুলো যানজটের শীর্ষস্থান অধিকারী শহর হিসেবে নাম লিখাতে পেরেছে। তারা সেখানেও একই ভাবে রিকশা উচ্ছেদ করেছে। ওখানে ব্যর্থ যানজট সমাধানে কাল্পনিক চেষ্টায় এখন যানজট আরো বৃদ্ধি পেয়েছে। কিন্তু  যানজটকে পুঁজি করে নাগরিকদের জিম্মি করা ব্যবসায়ীদের ব্যবসা বেড়েছে তাদে কয়েক গুণ।

আমাদের দেশেও একই র্ফমুলা প্রয়োগ করা হচ্ছে। আমাদের এখনই সোচ্চার হতে হবে নয়তো আমাদের প্রিয় ঢাকা ব্যাংককের মত যানজটপূর্ণ শহর হবে। ব্যাংককে মোট্রে রেল, স্কাইরেল, ফ্লাইওভার, নৌপথ সবই আছে। সাথে আছে প্রচন্ড যানজট। পাশপাশি ওদের ব্যবসা কিন্ত প্রতিবছরই বাড়ছে। আসুন চিনে নেই তাদের নয়তো আমাদেরও যানজট আর যানজট শব্দের ফাঁদে ফেলবে কোটি কোটি টাকার ব্যবসা করবে। কিন্তু যানজট থেকে মুক্তির স্বপ্ন আমাদের স্বপ্নই থাকবে।

লেখাটি  somewhereinblog প্রকাশিত


Syed Saiful Alam
shovan1209[at]yahoo.com

বাংলাদেশ রেলওয়ের উন্নয়নে অদুরদর্শী পরিকল্পনা অন্তরায়

দীর্ঘদিন পর কিছু ঋণ প্রদানকারী সংস্থা রেলের উন্নয়নে ঋণ প্রদান করে। কিন্তু এ সকল ঋণ সহায়তায় রেল উন্নয়নে স্টেশন রি মডেলিংয়ের নামে শত শত কোটি টাকা কিভাবে অনুৎপাদনশীল খাতে ব্যয় করা হচ্ছে তা একটি স্টেশনের উদাহরণ থেকেই অনুমান করা যথেষ্ট। রি মডেলিং প্রকল্পের একটি স্টেশন আখাউড়া রেলওয়ে জংশন। এই জংশন স্টেশনের রি মডেলিং বাবদ বরাদ্দ দেয়া হয়, ৯ কোটি ৫৩ লাখ টাকা। একই সঙ্গে ওই স্টেশনের ইন্টার লকিং সিগন্যালিং ব্যবস্থা প্রবর্তন বাবদ আরও ২০ কোটি টাকা বরাদ্দ দেয়া হয়। অর্থাৎ সর্ব সাকুল্যে ২৯ কোটি ৫৩ লাখ টাকা স্টেশন রি মডেলিং বরাদ্দ দেয়া হয়। এই রি-মডেলিংয়ের টাকা থেকে অনধিক ২৫ কোটি টাকায় একটি অত্যাধুনিক রেল ইঞ্জিন ক্রয় বা সংগ্রহ করেও অবশিষ্ট টাকা দিয়ে কাঁচামালের যোগান দেয়াসহ রেলওয়ে কারখানায় ওভার টাইম চালু করে কমপক্ষে ২০টি ইন্টারসিটি ট্রেনের অকেজো শোভন চেয়ার কোচ মেরামত করা যেত। ওই মেরামতকৃত কোচ ও সংগ্রহকৃত ইঞ্জিনের সমন্বয়ে গঠিত আন্তনগর ট্রেনটি ঢাকা চট্টগ্রাম লাইনে চলাচলের ফলে রেলের বার্ষিক আয় বৃদ্ধি পেতো প্রায় ১৪ কোটি ২৫ লাখ ৬০ হাজার টাকার উর্ধে। অথচ দেড়শ কোটি টাকার অধিক ভর্তূকি প্রতিষ্ঠানে এহেন রি-মডেলিং মানে রেলওয়েকে বাকীর খাতায় শূন্যই গুনতে হচ্ছে।




www.dhaka-rickshaw.blogspot.com/ Dhaka Rickshaw
www.dhaka-transport.blogspot.com/ Pro-people Transport Plan www.dhakanewspapers.blogspot.com/ All Newspapers on one click


Syed Saiful Alam
Save The Environment Movement
shovan1209[at]yahoo.com

বর্তমান সময়কালে অন্য যেসব স্টেশন রি-মডেলিংয়ের কাজ হয়েছে বা হচ্ছে তন্মধ্যে নরসিংদী, ভৈরব, কিশোরগঞ্জ, বি-বাড়িয়া,শায়েসত্মাগঞ্জ, শ্রীমঙ্গল, কুলাউড়া, কুমিল্লা, লাকসাম ও ফেনী স্টেশন উল্লেখযোগ্য। তাছাড়া পশ্চিমাঞ্চলেও এরকম বহু স্টেশন টেকসই কাজের পরিবর্তে নিম্নমানের কাজ করিয়ে অধিক অর্থ অপচয়েরও অভিযোগ পাওয়া গেছে। ঋণের টাকা যখন সিলেটের শায়েস্তাগঞ্জ স্টেশন রি-মডেলিং করা হচ্ছে, ঠিক সমসাময়িক ঘটনা হচ্ছে অর্থের অভাবে সিলেট-খাজাঞ্চি-ছাতক রেলপথ সংস্কার করা যাচ্ছে না, ফলে তা ঝুঁকিপূর্ণ হয়ে উঠেছে। বিগত কয়েক মাসে রেল লাইন সংস্কারের অভাবে অনেক দূর্ঘটনা হয়েছে এবং অনেক মানুষ আহত হয়েছে। ঝুঁকি নিয়ে মানুষ চলাচল করছে। অথচ টাকা নেয়া হচ্ছে স্টেশন আধুনিক করা জন্য। মানুষ যদি নির্দিষ্ট সময়ে নির্দিষ্ট গনত্মব্যে পৌছতে পারে তবে স্টেশনে বসে থাকবে কেন? স্টেশন আধুনিক করা অপেক্ষা রেল লাইন উন্নয়ন করা জরুরি, জরুরি রেলের বগি ও ইঞ্জিন বাড়ানো।

একদিকে বলা হচ্ছে ঋণ ছাড়া চলা সম্ভব নয়, অপর দিকে এমন খাতে ঋণ দেওয়া বা নেওয়া হচ্ছে যা অপ্রয়োজনীয়। যেসব স্টেশন রি-মডেলিং করা হয়েছে সেসব স্টেশনের আয় বৃদ্ধি হয়েছে কিনা তা পরীক্ষা নিরীক্ষা, মূল্যায়ণ করে জনসম্মুখে তুলে ধরা প্রয়োজন। কারণ রাষ্ট্রীয় প্রতিষ্ঠানের মালিক জনগণ। রেলওয়ে জাতীয় সম্পদ বিধায় রেলের মালিকও আপামর জনগণ এবং তাদের এ তথ্য জানার অধিকার রয়েছে। আন্তজার্তিক অর্থলগ্নিকারী (ঋণ বাণিজ্যিক) প্রতিষ্ঠানগুলো রেলওয়ের চেয়ে সড়ক পথের উন্নয়নে বেশী আগ্রহী। দ্বিতীয়ত ঋণ প্রদানকারী সংস্থাগুলো শর্তসাপেক্ষে রেলওয়ের উন্নয়নখাতে সরকারকে ঋন দিয়ে থাকে যা স্টেশন রি মডেলিংয়ের মত অনুৎপাদনশীল খাতে ব্যয় করা হচ্ছে। তৃতীয়ত তথাকথিত ঋণ সংস্থার পরামর্শ ও দিক নির্দেশায় অনেক উন্নয়ন গৃহীত হচ্ছে। ফলে দেশীয় অনেক প্রেক্ষাপটের বিষয়ে তাদের অভিজ্ঞতা না থাকায়, আশানুরূপ উন্নয়ন হচ্ছে না। এক্ষেত্রে দেশীয় বিশেষজ্ঞ এবং অন্যান্য সংশ্লিষ্টদের সম্পৃক্ততা জরুরি। আন্তজাতিক অর্থলগ্নিকারী প্রতিষ্ঠানগুলোর পরামর্শে বিভিন্ন উন্নয়ন নীতিমালা প্রণীত হয়। অভিযোগ রয়েছে এ সকল পরামর্শ যা দেশের শিল্প কারখানা ও সেবা খাতগুলোর উন্নয়নে সরকারকে উদ্যোগী হতে নিরুৎসাহিত করে। মুক্ত বাজার অর্থনীতির সুবাদে এ দেশকে বিদেশী পণ্যের বাজারে পরিণত করতে দেশের শিল্প কারখানা ও সেবা খাতগুলোকে ধ্বংসের দিকে ঠেলে দিয়ে পরিশেষে সবকিছু ব্যক্তি মালিকানায় ছেড়ে দেয়ার পরামর্শ প্রদানই এসব সহযোগীদের মুখ্য উদ্দেশ্য বলে অনেকেই উৎকণ্ঠা প্রকাশ করেছে।

বিগত দিনে উন্নয়নের নামে এই এডিবি ও বিশ্বব্যাংকের পরামর্শেই খুলনা বাগেরহাট, মোগল হাট লালমনির হাট, ভেড়ামারা-রায়টা, নরসিংদী-মদনগঞ্জসহ বিভিন্ন রেলপথ বন্ধের মাধ্যমে সংকোচন করা হয়েছে। রেলওয়েতে দীর্ঘদিন ধরে স্টেশন রিমডেলিং এর মতো বিদেশী ঋণপ্রদানকারী সংস্থার ঋণের অর্থ প্রকৃতপক্ষে অনুৎপাদনশীল খাতে ব্যয় করা হচ্ছে যা আদৌ এ মুহূর্তে জরুরী প্রয়োজন ছিলনা বলে ওয়াকিবহাল মহল মনে করে। দুঃখজনক হলেও সত্য যেসব খাতে বিনিয়োগ করলে রেলওয়ে সেবাকে জনগণের কাছে সহজলভ্য ও রেলের রাজস্ব বৃদ্ধিতে সরাসরি সহায়ক হতো সেসব খাতে যথেষ্ট বরাদ্ধ নেই। ফলে রেলের অনুৎপাদনশীল খাতে ব্যয়িত ঋণের টাকা সুদে আসলে পরিশোধ করতে বছরের পর বছর চলে যাবে।


বস্তুতপক্ষে ঋণপ্রদানকারী সংস্থার কারণে রেলের সত্যিকার উন্নয়ন হয়ে উঠেছে বাধাগ্রসত্ম, যা কারো কাম্য নয়। রেল লাইনের সংস্কার নেই, বগি নেই, ইঞ্জিন নেই ইত্যাদি সমস্যা জর্জরিত রেলওয়ে এহেন বেহাল দশা থেকে উত্তোরণে উপযুক্ত খাতে ঋণের টাকা ব্যয় না করে শুধু স্টেশন রিমডেলিং করার অর্থ হলো আশীতিপর বৃদ্ধাকে মেকাপ লাগিয়ে অষ্টাদশী তরুনী বানানোর ব্যর্থ চেষ্টারই নামানত্মর মাত্র। ঋণ গ্রহনের পূর্বে অবশ্যই বিবেচনা করা প্রয়োজন এ অর্থ কিভাবে পরিশোধ করা হবে? এ ঋণ হতে কি পরিমান লাভ হবে? যদি দেখা যায়, স্টেশন আধুনিকায়নের জন্য ঋণ প্রদান করা হচ্ছে, কিন্তু রেল লাইন সংস্কার, ইঞ্জিন বা বগি ক্রয়ের সমস্যার জন্য রেল যোগাযোগ বিঘি্নত করা হচ্ছে। তবে এ ধরনের ঋণ গ্রহন না করা উচিত। মৌলিক প্রয়োজনের পরিবর্তে এ ধরনের ঋণ গ্রহন অপচয়। কারণ এ ধরনের অহেতুক ঋণের মাধ্যমে প্রতিষ্ঠানকে দূর্বল করা হয়।


এশীয় উন্নয়ন ব্যাংকের (এডিবি) ঋণের টাকায় বাংলাদেশ রেলওয়ের চার বছর মেয়াদী চলমান সংস্কার কর্মসূচীকে ঘিরে খোদ রেলওয়েসহ বিভিন্ন মহলে অসন্তোষ বিরাজ করছে। অভিযোগ উঠেছে, এডিবি'র ঋণ ও পরামর্শ সংস্কারের নামে বাংলাদেশ রেলওয়েকে পরিকল্পিতভাবে পঙ্গু করার পায়তারা চালানো হচ্ছে। বিভিন্ন মহলের অভিযোগ এবং অনুযোগ সর্তকতার সাথে বিবেচনা করা প্রয়োজন। কারণ যে সকল প্রতিষ্ঠানে এডিবি এবং বিশ্বব্যাংক পরামর্শ দিয়েছে তা আশানুরূপ ফলাফল অর্জনে ব্যর্থ হয়েছে। পৃথিবীর অনেক দেশেই এ বিষয়ে প্রশ্ন উঠেছে। উদ্ভুত পরিস্থিতিতে বাংলাদেশ রেলওয়ের বৃহত্তর স্বার্থে এডিবির ঋণে চলমান সংস্কার কর্মসূচী মূল্যায়ন করা প্রয়োজন।




www.dhaka-rickshaw.blogspot.com/ Dhaka Rickshaw
www.dhaka-transport.blogspot.com/ Pro-people Transport Plan www.dhakanewspapers.blogspot.com/ All Newspapers on one click


Syed Saiful Alam
shovan1209[at]yahoo.com

জাতীয় জীবনে রেলের ভূমিকা

জাতীয় জীবনে রেলের ভূমিকা : ১৯৮৮ এবং ১৯৯৮ সালে বন্যার কথা আমাদের সকলেরই স্মরণ আছে। এই বন্যায় যাত্রী ও মালামাল পরিবহন এবং দূর্গত এলাকায় ত্রাণ পরিবহনের ক্ষেত্রে রেল জাতীয় গুরুত্বপূর্ণ দায়িত্ব পালন করেছে। ঐ সময় একমাত্র রেল ছিল দেশের যোগাযোগ রক্ষার কান্ডারী। এ ছাড়াও জরুরি ডাক পরিবহন, আইন শৃঙ্খলা ও সামরিক বাহিনীর মালামাল পরিবহন করার মাধ্যমে রেলগুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করে আসছে। হরতাল, ধর্মঘট বা অন্য যে কোন মানব সৃষ্ট দূযোগে বাংলাদেশ রেল সরকারের একমাত্র ভরসা। প্রতিটি উৎসব পার্বনে বাংলাদেশ রেলওয়ে যাত্রী সেবা বিশেষ সেবা প্রদানের মাধ্যমে গুরুত্বপূর্ণ অবদান রাখছে। যোগাযোগ ব্যবস্থায় রাষ্ট্রীয় সেবা প্রতিষ্ঠান রেলের ভূমিকা সরকারের একটি শক্তিশালী হাতিয়ার। রেলের কারণেই অনেক ক্ষেত্রে অন্যান্য পরিবহনগুলো মানুষকে জিম্মি করতে পারে না। আর এই বিবেচনায় রেল রাষ্ট্রীয় ও সামাজিক নিরাপত্তায় একটি বিশেষ ভূমিকা পালন করে আসছে।

বিকেন্দ্রীকরণ এবং শহরের উপর চাপ কমাতে রেলে ভূমিকা: নগর ব্যবস্থার বিকেন্দ্রকরণে রেল গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করতে পারে। নানা কারণে মানুষের এক জায়গা থেকে অন্য জায়গায় যাতায়াতের প্রয়োজন হয়। ঢাকার আশেপাশের এলাকা থেকে যদি প্রতিদিন আসা-যাওয়ার জন্য ট্রেনের ব্যবস্থা করা হয়, তবে ঢাকা শহরের উপর চাপ অনেকাংশে কমে যাবে। ইতোমধ্যে ঢাকা-টঙ্গী-ঢাকা পথে নতুন ট্রেন তুরাগ এক্সপ্রেস চালু করার মাধ্যমে বাংলাদেশ রেলওয়ে প্রশংসনীয় উদ্যোগ গ্রহণ করেছে। ঢাকা শহরের উত্তরাঞ্চল থেকে ঢাকায় অফিস, কলেজ, বিশ্ববিদ্যালয় ও বিভিন্ন কর্মজীবি, পেশাগামী যাত্রীদের যাতায়াতের জন্য এ সার্ভিস গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করছে। অপরদিকে প্রতি রাস্তায় যে দূর্ঘটনা ও যানজটের সৃষ্টি হচ্ছে তা বহুলাংশে হ্রাস পাবে। ফলে পরিবেশ দূষণ ও জ্বালানী খরচ অনেক কমে আসবে। যা দেশের অর্থনীতিতে ইতিবাচক প্রভাব ফেলবে। বর্তমান প্রেক্ষিতে ঢাকার যাতায়াত ব্যবস্থায় চলমান রেল সার্ভিসের মান উন্নয়ন করার মাধ্যমে যানজট নিরসন করা সম্ভব। এর জন্য যাত্রী সংখ্যানুসারে যৌক্তিকভাবে রেলের জন্য রুট নির্ধারণ করা প্রয়োজন। এছাড়া টঙ্গী থেকে ঢাকা এবং নারায়ণগঞ্জ থেকে ঢাকা লাইনে নগরকেন্দ্রিক যাতায়াতের জন্য রেলগাড়ি চালু করার মাধ্যমে মানুুষের যাতায়াত সুবিধা নিশ্চিত করা সম্ভব। এর সঙ্গে রেলের সময় মতো স্টেশনে আসা, স্টেশনে বসার সুব্যবস্থা ও টিকিট প্রাপ্তি সহজ করা প্রয়োজন।

কর্মসংস্থান, ক্ষুদ্র শিল্পের বিকাশ এবং অর্থনৈতিক উন্নয়নে রেল: বাংলাদেশে বৃটিশ শাসনামলে সামগ্রীক অর্থনৈতিক ব্যবস্থার প্রবর্তন ঘটে রেলের মাধ্যমে। এর পূর্বে বাজার বা অর্থনীতি ছিল স্থানীয় বা অঞ্চল ভিত্তিক। রেলওয়ের মাধ্যমে আধুনিক ও সহজ পরিবহন ব্যবস্থার সূত্রপাত ঘটে। বৃটিশরা এই অঞ্চলে মূলত পাট পরিবহনের জন্য রেললাইন স্থাপন করে। কিন্তু পরবর্তীতে এই রেল সমপ্রসারণের মাধ্যমে বর্তমানে অবস্থায় এসে পেঁৗছেছে। লক্ষ্য করলে দেখা যাবে রেল স্টেশনকে কেন্দ্র করে অনেক বড় আকারের বাজার সৃষ্টি হয়েছে। মানুষের কর্মসংস্থান ও ব্যবসা বাণিজ্যের ক্ষেত্রে সহজ, সাশ্রয়ী ও নিরাপদ পরিবহন ব্যবস্থা একটি গুরুত্বপূর্ণ বিষয়। সহজ, দ্রুত ও সাশ্রয়ী পণ্য পরিবহন ব্যবস্থার মূল চালিকাশক্তি রেল। দেশের ব্যবসায়ী মহল রেলওয়েকে সব সময়ই পণ্য পরিবহনের ক্ষেত্রে প্রাধান্য দিয়ে এসেছে। ক্ষুদ্র ব্যবসায়ী ও বিক্রেতাগণ নিজে পণ্য পরিবহন করার জন্য সব সময়ই রেলকে বেছে নেয়। দেশের অর্থনৈতিক উন্নয়নে রেলওয়ের একটি বিরাট ভূমিকা রয়েছে। অতীতের ন্যায় সম্পূর্ন না হলেও দেশের সার্বিক অর্থনৈতিক উন্নয়নে রেলওয়ের উপর নির্ভরশীল। প্রতিবছর রেলওয়ের মাধ্যমে প্রায় চার কোটি দূরপাল্লার যাত্রী পরিবহন করে। স্বল্প দূরত্বের ক্ষেত্রে এর পরিমাণ দ্বিগুনেরও বেশী। মালামাল বহনের ক্ষেত্রে ও রেল এর ভূমিকা উল্লেখযোগ্য। পূর্বে চট্টগ্রাম বন্দর হতে রেল সিংহভাগ পণ্য পরিবহন করত। বর্তমানেও রেল বড় অংশের পণ্য পরিবহন করে থাকে। এইসব যাত্রী ও পণ্য পরিবহনের আয় আমাদের রাজস্ব আয়ের অংশ।

রেলওয়ে দেশে নদীর তীরবর্তী বাজারের ধারা পরিবর্তন করে রেল স্টেশনের নিকট বাজার স্থাপনের ধারা প্রবর্তন করে। দেশের প্রত্যন্ত অঞ্চলের উৎপাদিত পণ্য ট্রেনে করে দেশের বিভিন্ন স্থানে পৌছে দেয়। ছোট ছোট কুটির শিল্পে উৎপাদিত পণ্য সহজে বাজারজাকরণ এবং ক্ষুদ্র ব্যবসায়ীর জীবিকা নির্বাহে রেল ভূমিকা রাখছে। দেশের প্রতিটি রেল স্টেশনকে কেন্দ্র করে অনেক ক্ষুদ্র ও মাঝারী ব্যবসা গড়ে উঠেছে। উদাহরণ স্বরূপ বলা যায়, হকার, মুদি দোকান, চা বিক্রেতা, সংবাদপত্রের দোকান এবং খাবারের জন্য এক বা একাধিক রেষ্টুরেন্ট। এর সাথে দেখা যায় মালপত্র নেওয়ার জন্য একদল মানুষ কাজ করে থাকে। স্টেশনকে কেন্দ্র করে অল্প দূরত্বে পরিবহনের জন্য রিকশা ও ক্ষুদ্র বাহনগুলোর স্ট্যান্ডও গড়ে উঠে। এ সকল ব্যবসা ও ব্যবসায়ীদের বা সেবাদানকারীদের একমাত্র নির্ভরতা রেলের যাত্রীবৃন্দ। এই ক্ষুদ্র ব্যবসায়ীরা ও কৃষকরাই আমাদের অর্থনীতি মূল ভিত্তি এবং তাদের পণ্য পরিবহনের একমাত্র সহায়ক রেলওয়ে। এছাড়া রেলওয়ের রয়েছে এক বিশাল কর্মী বাহিনী তাদের এবং তাদের পরিবার পরিজনের জীবিকায় একমাত্র অবলম্বন রেলওয়ে।



www.dhaka-rickshaw.blogspot.com/ Dhaka Rickshaw
www.dhaka-transport.blogspot.com/ Pro-people Transport Plan
www.dhakanewspapers.blogspot.com/ All Newspapers on one click

Syed Saiful Alam
Save The Environment Movement
shovan1209[at]yahoo.com

Sustainable Transport for Developing Countries and STP initiatives for Dhaka City

Dear Sir or Madam,

On behalf of Roads for People, a movement dedicated to the development of an eco-friendly and sustainable transport system in Dhaka City, I would like to draw your attention to some of the features of your recently concluded symposium.

First of all I would like to congratulate the organisers of the symposium for undertaking initiatives for sustainable transport development in developing countries. However, it is a matter of deep concern that in the name of sustainable transport development, the forum was mainly used to promote unsustainable, capital intensive, car-friendly and anti-fuel free transport policy directives, notably the Strategic Transport Plan (STP) for Dhaka City. The STP initiatives cannot be regarded as sustainable transport initiatives under any circumstances because the approach:

· Shows total disregard to the majority of trips, i.e. all short trips (76% of the total trips) and fuel free transport (48% of the trips);

· Takes a stand against sustainable transport modes by banning fuel free transport and restricting intercity buses and railways, etc.;

· Invests the maximum amount of resources (237% more) for the less optimal transport solution;

· Promotes car friendly and unsustainable policy directives like change of modal share in favour of cars, promotion of more car parking facilities, etc.;

· Promotes auto-friendly, inefficient and environmentally disastrous projects like the Eastern Bypass, elevated expressways and other unnecessary road projects, defying the findings of the STP study itself;

· Develops transport alternatives considering only the supply side of the problem under the assumption of unconstrained demand, which would likely promote unsustainable use of scarce resources;

· Takes important transport policy decisions solely on the basis of arbitrary reasoning without any valid supporting scientific analysis;

· Promotes long distance trips and encourages the need for more travel, which is likely to induce more congestion and pollution;

· Provides a disproportionate amount of resources for car-friendly and capital intensive projects and allocates inadequate provisions and funding for sustainable transport systems such as walking, fuel-free vehicles (bicycles and rickshaws), public transit and an integrated waterway system;

· Promotes inequality and social injustice.


A detailed review of the main features of the STP and ongoing unsustainable transport interventions is attached herewith, which you may find useful.
In this connection, it might be appropriate to learn lessons from the dismal failure of Dhaka Urban Transport Project (DUTP) (DUTP 2006, Bari and Efroymson 2006). The approach adopted in the DUTP was very much similar to that of the recommended solutions of STP. Key features of the project include: construction of a number of flyovers, banning of fuel-free transport from main roads, forcing the pedestrians to take elevated crossings, widening of roads at the expense of footpaths, etc. It may be mentioned here that the total travel time disbenefits of the project were at least twenty times more than the tiny savings of travel times. The moral from the dismal failure of DUTP is that in planning for a multimodal transport system, there is no scope to take decisions on the basis of prejudices while defying standard approaches of transport appraisal. Yet a similar unscientific approach is evident both in DUTP and in STP.
The main conclusion of the project is that there is no justification for wasting public money in the name of so-called development projects, such as DUTP, which cause colossal damage to the economy (well over Tk 7.78 billion per year), reduce mobility of people and goods, divide neighbourhoods and sever service facilities, inflict environmental degradation, destroy the basic fabric of sustainable development, deny vulnerable sections of the society their fundamental rights to accessibility and income, promote social inequality, and exacerbate poverty and hunger. An independent assessor appointed by the World Bank (World Bank 2007) also came down heavily on the justification of the key initiative of the project which attempted to ban fuel-free transport in favour of a tiny minority of car owners, who represent less than 5% of the population.

The dual role currently being played by a section of academics related to some higher learning institutions in Bangladesh is a matter of serious concern. These academics seem to be directly involved in formulating unsustainable, capital-intensive and environmentally disastrous policy directives like the banning of fuel-free transport, promotion of more free car parking facilities, and construction of flyovers and elevated expressways. It is difficult to understand how it could be appropriate to, one the one hand, be key members of STP or DUTP, while at the same time being directly involved in lucrative consultancy services for these wasteful and capital-intensive infrastructure projects. Such consultants would seem to assign more time to promoting lucrative infrastructure projects rather than for research and academic activities. Such behaviour not only represents a serious conflict of interest but also acts as a hindrance for the congenial development of academic and research activities, particularly at the postgraduate level. I would like to draw the attention of such malpractices to the University Grant Commission and other relevant authorities and hope that concerned academics will keep them above criticism and uphold the dignity and sanctity of higher learning institutions of Bangladesh.

The use of a sustainable transport development forum to promote such unsustainable STP or DUTP policy directives represents both insult and injury to the genuine movement for sustainable transport development. Those of us in that movement strongly deplore such practice and hope that organisers will in future be careful to avoid allowing their forum to promote such misguided transport initiatives.

We also hope that the sponsors of the symposium would constitute an enquiry committee comprising an international panel of experts on sustainable transport development to review the activities of the so-called sustainable transport development symposium and undertake requisite corrective measures to avoid such controversies in future and hence to uphold the dignity of the basic philosophy of sustainable transport development, that is, to promote low-cost, eco-friendly, space- and energy-efficient transport that recognizes the rights of the majority rather than prioritizing the elite.

Sincerely,

Mahabubul Bari
International Expert on Transportation Infrastructure
Independent Adviser to the Ministry of Infrastructure
Republic of Rwanda
Kigali
Post Box: 4989
Rwanda

Mobile: +250 0341 6508



www.dhaka-rickshaw.blogspot.com/ Dhaka Rickshaw
www.dhaka-transport.blogspot.com/ Pro-people Transport Plan www.dhakanewspapers.blogspot.com/ All Newspapers on one click

Syed Saiful Alam
Save The Environment Movement
shovan1209[at]yahoo.com

আগামীকাল বিশ্ব কারমুক্ত দিবস / World Carfree Day

আগামীকাল বিশ্ব কারমুক্ত দিবস
আগামীকাল ২২ সেপ্টেম্বর বিশ্ব কারমুক্ত দিবস। জ্বালানী সমস্যা থেকে উত্তরণের জন্য সর্বপ্রথম ১৯৭০ সালে কারমুক্ত দিবস পালিত হয়। দিবসটি পালনের মূল উদ্দেশ্য প্রাইভেট কার নিয়ন্ত্রণে সচেতনতা বৃদ্ধি করা। পরিবহণ ব্যবস্থায় প্রাইভেট কার বৃদ্ধির মাধ্যমে যানজট, রাসত্দাঘাটের নির্মাণ ব্যয়, দূষণ, জ্বালানীর ব্যবহার ও দূর্ঘটনা বৃদ্ধি পায়। এছাড়া বিনোদনের জন্য উন্মূক্ত স্থান ও শিশুদের খেলাধূলার জায়গা কমে আসে। দীর্ঘস্থায়ী নগর পরিবহণ ব্যবস্থা গড়ে তুলতে পথচারী, সাইকেল, রিকশা ও উপযোগী পাবলিক পরিবহণের সমন্বয় করা প্রয়োজন। পাশাপাশি প্রাইভেট কার নিয়ন্ত্রণ করা জরুরী। এ লক্ষ্যে ইউরোপিয়ান বিভিন্ন শহরে ১৯৯০ সালে কারমুক্ত দিবস পালন করা হয়। এরপর ১৯৯৯ সালে ইউরোপিয়ান ইউনিয়ন প্রথম বিশ্ব কারমুক্ত দিবস পালন করলেও ২০০০ সাল থেকে বিশ্বের অন্যান্য অনেক দেশে দিবসটি পালিত হতে থাকে। এখন বিশ্বের অনেক শহরেই প্রাইভেট কার নিয়ন্ত্রণে নেয়া হচ্ছে জোর পদক্ষেপ। বাংলাদেশেও বিগত কয়েক বছর ধরে পরিবেশাবদী সংগঠনসমূহ দিবসটি পালন করে আসছে। আশা করা যায় আমাদের দেশে অতি শীঘ্রই প্রাইভেট নিয়ন্ত্রণের মাধ্যমে দূষণ ও যানজটমুক্ত এবং জ্বালানী সাশ্রয়ী পরিবহণ ব্যবস্থা গড়ে তোলার ক্ষেত্রে পদক্ষেপ গ্রহণ করা হবে।

September 22 is World Carfree Day

Coming September 22 is World Carfree Day. World Carfree Day is an annual celebration of cities and public life, free from the noise, stress and pollution of cars. Each year on September 22, people around the world organize events of all sizes to showcase alternatives to the automobile. World Carfree Network invites organisations and individuals everywhere to join.

World Carfree Day began as an open call for a grassroots celebration of cities without cars. The date, September 22, was chosen to coincide with the EU-sponsored European Mobility Week, but our hope is to involve people at all levels of society and from all over the world.

Carfree days were organised as early as during the oil crisis of the 1970s, and several carfree days were organised in European cities during the early 1990s. An international carfree day was organised in Europe in 1999, which was the pilot project for the European Union's "In Town Without My Car" campaign. This campaign continues as European Mobility Week.
In 2000, Car Busters (the precursor to World Carfree Network) issues an open call for a "World Carfree Day," to coincide with Europe's carfree day on September 22. Since then, we have continued to call for activists and citizens to organise World Carfree Day events on or near September 22

Dhaka air pollution / ঢাকার বাতাসে সিসা দূষণ

রাজধানী ঢাকার বাতাস এর বাসিন্দাদের জন্য বিপদ জনক হয়ে উঠেছে, হুমকি হয়ে উঠেছে ঢাকার প্রায় দেড় কোটি মানুষের জন্য। বিশ্বের অষ্টম বৃহত্তম নগরী ঢাকার পরিবেশের যে অবস্থা, তাতে অধিবাসীরা ভয়ানক স্বাস্থ্য ঝুঁকিতে রয়েছেন। বাসিন্দাদের রোগব্যাধির কমপক্ষে ২২ শতাংশের জন্য পরিবেশ দূষণের বিষয়গুলো সরাসরি দায়ী। বায়ু দূষণে প্রতি বছর ঢাকায় মারা যায় ১৫ হাজার লোক। ব্রংকাইটিজে আক্রানত্দ হচ্ছে ১ লাখ ১৪ হাজার লোক। শিশুদের বেড়ে ওঠা বুদ্ধিমত্তা বিকাশ হ্রাস পাচ্ছে প্রচন্ডভাবে।
ঢাকার বাতাস দূষণের অন্যতম কারণ হচ্ছে রাসত্দায় চলাচলকারী গাড়ি, আশপাশের শিল্কপ্পাঞ্চল, ইটভাটা ও নাগরিক বর্জ্য। গাড়ির সংখ্যা প্রতি বছর গড়ে ১০ শতাংশ হারে বেড়ে চলেছে। প্রতিদিন রাসত্দায় প্রায় ১০০ টি নতুন প্রাইভেট কার নামছে। ঢাকার ভেতর সচল গাড়িগুলোর ৭০ থেকে ৮০ শতাংশই ত্রুটিপূর্ণ ইঞ্জিনের কারণে বিষাক্ত ধোঁয়া ছড়াচ্ছে। ইদানিং প্রচুর পরিমাণ সিএনজি চালিত গাড়ি চলাচল করছে। এসব সিএনজি চালিত গাড়ি থেকে বের হয় ক্ষতিকারক বেনজিন। আর এই বেনজিনের কারণে ঢাকায় ক্যান্সারে প্রভাব বৃদ্ধি পেয়েছে বহুলাংশে। এছাড়া সালফার ও সিসাযুক্ত পেট্রল ব্যবহার, জ্বালানি তেলে ভেজাল ও ত্রুটিপহৃর্ণ ইঞ্জিনের কারণে এসব গাড়ির ধোঁয়ার সঙ্গে কার্বন-ডাই অক্সাইড, কার্বন-মনোক্সাইড, নাইট্রোজেনের অক্সাইড, সালফার-ডাই অক্সাইড, অ্যালিহাইডসহ বিভিন্ন বসত্দকণা ও সিসা নিঃসারিত হয়ে বাতাসকে দূষিত করছে। ১৯৯৪ থেকে ১৯৯৭ পর্যনত্দ বাতাসে সিসার পরিমান বিপজ্জনক পর্যায়ে ছিল। পরিবেশ কর্মীদের আন্দোলনের মুখে সরকার সিসা বিহীন পেট্রোল আমদানী শুরু করলে অবস্থা অনেক নিয়ন্ত্রণে আসে। কিন্তু বর্তমানে পরিস্থিতি আবার বিপজ্জনক পর্য়ায়ে পৌছেছে।

এক জরিপ থেকে জানা যায়, ঢাকা শহরে গাড়ি থেকে নির্গত ধোঁয়া বছরে প্রায় ৩ হাজার ৭০০ টন সুক্ষ্ম বস্তুকণা (এসএমপি/সাসপেন্ডেড পার্টিকুলেড ম্যাটার) বাতাসে ছড়িয়ে দিচ্ছে। বাতাসে ভাসমান এ সূক্ষ্ম বসত্দকণার আকার ১০ মাইক্রোনের চেয়েও কম। কণা যত সুক্ষ্ম হয় স্বাস্থ্য ঝুঁকি বাড়াতে তার শক্তিও তত প্রবলতর হয়। পরিবেশ অধিদফতর ঢাকার গাড়িতে ব্যবহূত ডিজেল, পেট্রল ও অকটেনের পরিমাণের ওপর জরিপ চালিয়ে দেখেছে, গাড়িগুলো থেকে প্রতিদিন গড়ে প্রায় ১০০ কিলোগ্রাম সিসা, সাড়ে ৩ টন অন্যান্য বসত্দকণা, দেড় টন সালফার-ডাই অক্সাইড, ১৬ টন নাইট্রোজেনের অক্সাইড, ১ টন হাইড্রো কার্বন এবং ৬০ টন কার্বন মনোঅক্সাইড নির্গত হচ্ছে। ইতিমধ্যে সহনীয় মাত্রার চেয়ে বেশি পরিমাণ কার্বন ও ভাসমান সুক্ষ্ম বস্তুকণা ঢাকার বাতাসকে মারাত্বক পর্যায়ে নিয়ে গেছে। গত ২ বছরে বাতাসে কার্বনের পরিমাণ ৪ শতাংশেরও বেশি হারে বেড়েছে। বর্তমানে তা ৩৫০ পিপিএম (পার্টস পার মিলিয়ন)। একটি বড় শহরে কার্বনে সর্বোচ্চ গ্রহণযোগ্য মাত্রা হচ্ছে ২৯০ থেকে ৩০০ পিপিএম।
বাতাসে কার্বনের মাত্রা বেড়ে যাওয়ায় ঢাকার বার্ষিক গড় উষষ্ণতাও বেড়ে যাচ্ছে। ফলে পরিবেশের ভারসাম্য বিনষ্ট হয়ে পড়ছে। বৃষ্টিপাত ও উষ্ণতার স্বাভাবিক নিয়মের ব্যত্যয় ঘটছে। এ ব্যাপারে সর্বাগ্রে প্রয়োজন নাগরিক সচেতনতা বৃদ্ধির পাশাপাশি সরকারের দায়িশীল সংস্থাগুলোর যথাযথ তদারকি। বায়ু দূষণসহ নানাবিধ দূষণের বিরূপ প্রভাবে ঢাকা অর্থাৎ এই মহানগরবাসীর জনস্বাস্থ্য চরম হুমকির মুখে পড়েছে। নানারকম ব্যাধিতে মানুষ আক্রানত্দ হচ্ছে। সরকারের দায়িত্বশীল সংস্থাগুলোসহ পরিবেশবাদী সংগঠনগুলো এক্ষেত্রে যদি সচেতনতা বৃদ্ধিমূলক বিশেষ কিছু কার্যক্রম পরিচালনার পাশাপাশি সুনির্দিষ্ট নীতিমালার ভিত্তিতে পদক্ষেপ নেয় তাহলে ঢাকার বাতাস অনেকটাই নিরাপদ করা সম্ভব।
প্রিয় ব্লগারএই লেখাটি আমি আমার কলিগ হিল্লোল এর লেখা থেকে সংক্ষিপ্ত আকারে প্রকাশ করেছি। মহা স্বপ্নবাজ এই ছেলেটা দেশ নিয়ে অনেক ভাবে। তার ভাবনার খানিকটা পাঠকদের কাছে তুলে ধরতে চেয়েছি। এই পোষ্টের সকল প্লাস হিল্লোলের আর সংক্ষিপ্ত করতে গিয়ে যে ভুলগুলো হল তার জন্য সকল মাইনাচ আমার । ধন্যবাদ হিল্লোল।
Toy Story 3The Confession: A Novel

নিউ মার্কেটে গাড়ি পার্কিং ও মিরপুর সড়কে রিক্সা উচ্ছেদের পরবর্তী অবস্থা ও মিরপুর সড়কে রিক্সা উচ্ছেদের পরবর্তী অবস্থা

নিউ মার্কেটে গাড়ি পার্কিং ও মিরপুর সড়কে রিক্সা উচ্ছেদের পরবর্তী অবস্থা

যানজট নিরসনের নাম করে ইতিপূর্বে বিশ্বব্যাংকের ঋণ সহায়তায় একটি প্রকল্পের আওতায় মিরপুর সড়ক থেকে রিকশা উচ্ছেদ করা হয়েছে। কিন্তু প্রকল্প পরবর্তী সময়ে যানজট আরো বৃদ্ধি পেয়েছে। এছাড়া বাসের গতি কমেছে। মিরপুর সড়কে রিকশা উচ্ছেদ করা হলেও এখনও অনেক মানুষ ভেতরের (ধানমন্ডি এলাকার) সড়কগুলি দিয়ে রিকশা করেই চলাচল করছে। এর জন্য তাদের সময় ও খরচ দুইই বৃদ্ধি পেয়েছে। রিকশাচালকদের আয়ও কমেছে। মিরপুর সড়কে রিকশা বন্ধ করে ধানমন্ডি-১ (পুলিশ বক্স) থেকে নিউমার্কেট পর্যনত্দ রিকশা চলাচলের জন্য লেন প্রদান করা হয়েছে। কিন্তু যাত্রী অনুপাতে লেনের জন্য জায়গা প্রদান না করায় মানুষকে সীমাহীন দূর্ভোগ পোহাতে হচ্ছে। এই লেনটি দিয়ে একদিকে একটি সারিতে রিকশা চলতে পারে। আর লেনটি নিউমার্কেটের ভেতরের রাসত্দার সঙ্গে সংযুক্ত হওয়ায় রিকশায় চলাচলের জন্য অনেক পথ ঘুরতে হয়। এছাড়া নিউমার্কেটের ভেতর দিয়ে প্রাইভেট কারসহ অন্যান্য অনেক ধরনের যানবাহন চলাচল করে। ফলে রিকশা নির্বিঘ্নে চলতে পারে না। সেখানে একটি রিকশা আটকা পড়লে পেছনে শত শত রিকশা আটকা পড়ে। এর জন্য ধানমিন্ড-১ নম্বর সড়কে সৃষ্টি হচ্ছে রিকশা জট।

এই লেন-এ বরাদ্দকৃত জাযগা চাহিদানুযায়ী রিকশা চলাচলের জন্য যথেষ্ঠ নয়। অথচ লেনের বাইরে প্রায় সময় দুই লেন জুড়ে প্রাইভেট কার পার্কিং করা থাকে। সামান্য কয়েকজন মানুষকে পার্কিং সুবিধা দিতে গিয়ে রিকশা লেনে প্রয়োজনীয় জায়গা না দেওয়ায় হাজার হাজার মানুষের দূর্ভোগ সৃষ্টি হচ্ছে। এখানে অবিলম্বে গাড়ি পার্কিং বন্ধ করে রিকশা যাত্রীদের সংখ্যানুপাতে লেনের জায়গা দিলে নিউমার্কেট এলাকার ব্যবসা বৃদ্ধির সাথে সাথে জনসাধারণ উপকৃত হবে। সেই সাথে যানজট হ্রাসের সঙ্গে পরিবহণ ব্যবস্থায় সৃঙ্খলা ফিরে অসবে।

প্রাইভেট গাড়িতে গড়ে ২.২ জন যাত্রী থাকে। সে অনুযায়ী প্রাইভেট গাড়ি থেকে নিউমার্কেটের এই জায়গায় ঘন্টায় ৮৭ জন মানুষ সুুিবধা পাচ্ছে। একই জায়গায় রিকশা চললে প্রতি ঘন্টায় ৯ হাজার ৭৭ জন যাত্রী চলাচল করতে পারতো। এই লেন দুটিকে পার্কিং করার পরিবর্তে রিকশার জন্য বরাদ্দ দিলে ১০৩ গুন বেশি ব্যবহারযোগ্য করা সম্ভব।

নিউমার্কেটের এই লেনটি রিকশার জন্য বরাদ্দ দেয়া হলে প্রশ্ন উঠতে পারে প্রাইভেট গাড়ি কোথায় রাখা হবে? এর সমাধানে নিউমার্কেটের যেকোন একটি জায়গা পার্কিংয়ের জন্য নির্দিষ্ট করে দেয়া এবং জায়গা ও সময় অনুসারে খরচ নির্ধারণ করা। এ ধরনের নিয়ম করা হলে দুটি ইতিবাচক পরিবর্তন হবে। প্রথমত যারা এখন দীর্ঘ সময় গাড়ি পার্কিং করছে তারা কমসময় গাড়ি রাখবে বা পার্কিং খরচ কমাতে বিকল্প পরিবহণ ব্যবহার করবে। তাহলে প্রাইভেট গাড়ীতে যাতায়াত হ্রাস পাবে। দ্বিতীয়ত আশে-পাশের এলাকা হতে নিউমার্কেটে যাতায়াত করতে লোকজন রিকশা, সাইকেল বা হেঁটে চলাচলকে প্রাধান্য দেবে। এর মাধ্যমেও প্রাইভেট গাড়ীর ব্যবহার হ্রাস পাওয়ায় যানজট কমবে।

এই প্রক্রিয়ায় প্রাইভেট গাড়ী নিয়ন্ত্রণ করা হলে মিরপুর রোডে যানজট অনেকাংশে হ্রাস পাবে। গাড়ীর জন্য ঘন্টা অনুসারে অর্থ নেওয়ার ফলে পূর্বে পার্কিং করার জন্য যে পরিমান জায়গা প্রয়োজন হতো, তার থেকে কম ব্যবহার হবে, যারা মার্কেটে এসে দ্রুত কাজ সেরে চলে যেতে চায় তারা গাড়ি রাখার সুযোগ পাবেন। পার্কিং নিয়ন্ত্রণ হওয়ায় রাস্তায় রিকশা চলাচলের জায়গা বেরুনোর প্রেক্ষিতে আরো বেশি মানুষ যাতায়াত সুবিধার কারণে ব্যবসায়ীদের ক্রেতা সংখ্যা বৃদ্ধি পাবে।

বিনামূল্যে অথবা কম মূল্যে পার্কিং সুবিধা প্রদান করলে যাদের গাড়ী আছে তারা হেঁটে, সাইকেলে বা পাবলিক পরিবহন অপেক্ষা প্রাইভেট গাড়ীতে যাতায়াত করতে উৎসাহী হয়। যা যানজট বৃদ্ধির মাধ্যমে মানুষের যাতায়াতে বাধা সৃষ্টি করায় ব্যবসার উপরেও নেতিবাচক প্রভাব পড়ে। ব্যবসা প্রতিষ্ঠানের সামনে বেশি বেশি প্রাইভেট গাড়ী থাকলে যারা অন্যান্য মাধ্যমে আসতে চায় তাদের চলাচল বিঘি্নত হয়। গাড়ীর জন্য বিনামূল্যে পার্কিং সুবিধা দেয়ার অর্থ হচ্ছে অন্যদের চলাচলে বিঘ্ন সৃষ্টি করা। ঢাকায় খুবই কম সংখ্যম মানুষের গাড়ি রয়েছে। প্রাইভেট গাড়ী ব্যবহারকারীদের প্রাধান্য দেওয়া হলে ব্যবসায়ী এবং বেশিরভাগ ক্রেতা সঙ্কটে পড়বে। একটি দোকানের সামনে বেশি গাড়ি খুব দৃষ্টিকটু দেখায় এবং চলাচলে প্রতিবন্ধকতা সৃষ্টি করে। এর জন্য অনেকই ওইসব দোকানে যেতে নিরুৎসাহ বোধ করে।

অনেক সৌখিন মানুষ আছেন হাঁটা পথে কি পাওয়া যায় সেগুলি লক্ষ্য করে এবং কিছু পছন্দ হলেই কিনে ফেলে। কিন্তু দোকানের সামনে গাড়ি থাকার কারণে মানুষ কিছু দেখতে না পাওয়ায় বিক্রি কমে যায়। যা ব্যবসায়ীদের ক্ষতিগ্রস্থ করে। দোকানের সামনে গাড়ি না থাকলে পথচারীরা বাইরে থেকে জিনিসপত্র দেখতে পায় এবং কোন কিছু দ্বারা আকৃষ্ট হলে ভেতরে প্রবেশ করে কেনাকাটার সুযোগ পায়।

বিনামূল্যে বা নামমাত্র মূল্যে পার্কিং ব্যবসার জন্য ক্ষতিকর। পার্কিংয়ের জন্য টাকা নেওয়া ব্যবসার প্রসারের সহায়ক। সময় ও জায়গার দামের উপর নির্ভর করে গাড়ি পার্কিংয়ের জন্য টাকা দিতে হলে মানুষ কম সময় গাড়ি রাখার সুযোগ পাবেন এবং অন্য ক্রেতারা ঐ জায়গা ব্যবহার করতে পারবেন। একই জায়গায় অনেক বেশি ক্রেতাকে সুবিধা প্রদান করার কারণে দোকানীদের বিক্রি বাড়ে। কম সংখ্যক গাড়ী বেশি সময়ের জন্য পার্কিং করা হলে অল্প পরিমাণ জায়গায় অনেক গাড়ী পার্কিং করায় জায়গার সর্বোচ্চ ব্যবহার হয়।

গাড়ী বেশি সময় পার্কিংয়ে রাখার অর্থ হচ্ছে জায়গার অপব্যবহার করা। পার্কিং বিনামূল্যে বা কম মূল্যে হওয়ায় মানুষ বেশি সময়ের জন্য গাড়ি রাখতে উৎসাহিত হবে। এক্ষেত্রে অনেকেই গাড়ি রাখা জায়গা পেতে সমস্যায় পড়বেন। অল্প মানুষ বেশি সময় ধরে দোকানে অবস্থান করলেই ব্যাবসায়ীদের সুবিধা হতে পারে না। ব্যাবসায়ীদের জন্য প্রয়োজন অনেক বেশি ক্রেতা সমাগম। এর জন্য পার্কিং স্থানে যতবেশি গাড়ি রাখার সুযোগ তৈরি করা যাবে তত বেশি মানুষ আসার সুযোগ পাবেন। সেক্ষেত্রে সময়ানুযায়ী পার্কিং ফি বৃদ্ধি করা হলে মানুষ কম সময়ের জন্য গাড়ি পার্ক করবে।

রাস্তায় প্রাইভেট গাড়ী পার্কিং কমানো গেলে অনেক মানুষ যাতায়াত সুবিধা পাবে। পার্কিংয়ের খরচ বৃদ্ধি পেলে মানুষ কম সময় গাড়ি রাখবে এবং যাদের বেশি প্রয়োজন তারা সবসময় গাড়ি ব্যবহার করতে পারবেন। পার্কিং করার জায়গা একই পরিমান হওয়া স্বত্বেও গাড়ি কম সময় রাখার কারণে অনেকে মানুষ গাড়ি পার্কিং করার সুবিধা পাবেন। এর ফলে আরো বেশি মানুষ দোকান, কেন্দ্র বা হোটেলে আসবেন। এতে গাড়ী ব্যবহারকারী ক্রেতারা কম সময় থাকলেও ব্যবসা বাড়বে, গাড়ির ভীড় বাড়বে না।

গাড়ির আধিক্যে পার্কর্িংয়ের জায়গা না পাওয়া গেলে বিনামূল্যে পার্কিং সুবিধা দেয়া হলেও ব্যবসায়ীদের ক্রেতা সংখ্যা বাড়বে না। পার্কিংয়ের খরচ বৃদ্ধির মাধ্যমে অল্প জায়গায় বেশি গাড়ি পার্কিং এর ব্যবস্থা করা সম্ভব। দুইভাবে পার্কিং সুবিধা হতে পারে বিনামূল্যে অথবা সহজে জায়গা করে দেওয়া। বেশির ভাগ মানুষ চায় গাড়ি পার্কিং এর জায়গা পেতে। পার্কিংয়ের সঠিক মূল্য পরিশোধ করতে হলে সময়ের কথা বিবেচনা করেন বিষয়টি অনেকেই আনন্দের সাথে গ্রহণ করবেন। এতে যারা কম সময়ের জন্য দোকানে যেতে চায় বা কম সময় থাকতে চায় তারা সহজে গাড়ি পার্কিং করার সুযোগ পাবেন। আর কম জায়গায় পার্কিং এর ব্যবস্থা করতে পারলে ব্যবসায়ীরা পন্য সামগ্রী রাখা ও ব্যবস্যা সমপ্রসারণ ও ক্রেতাদের চলাফেরার জন্য আরো বেশি জায়গা দিতে পারবেন। বিনামূল্যে পার্কিং ব্যবসার জন্য লাভজনক নয়। খরচ বৃদ্ধি পেলে পার্কিংয়ের জায়গা সব সময় কিছু খালি থাকবে। ফলে ক্রেতারা সহজে মার্কেটে আসতে পারবে বিধায় ব্যবসায়ীর লাভ হবে।

ডিইউটিপি প্রকল্প

ডিইউটিপি এর প্রকল্প (২০০০-০৫) পরবর্তী প্রতিবেদনে উল্লেখ করা হয়েছে ''প্রাইভেট গাড়ি ব্যবহারের অন্যতম সমস্যা পার্কিং। যাতায়াত করার চেয়ে প্রাইভেট গাড়ি পার্কিং এর জন্য বেশি জায়গা দখল করে।'' গবেষণায় দেখা যায় প্রাইভেট গাড়ি ৯৫ ভাগ সময় পার্কিং অবস্থায় থাকে। প্রাইভেট গাড়ী পার্কিংয়ের জন্য প্রচুর জায়গার প্রয়োজন পড়ে। পার্কিংয়ের জায়গা এবং পার্কিং অবকাঠামো নির্মাণে প্রচুর খরচ হয়। কিন্তু জায়গা এবং অবকাঠামো নির্মাণের খরচ অনুযায়ী পার্কিং ফি সঠিকভাবে গ্রহণ না করায় পার্কিংয়ের চাহিদা বেড়েই চলেছে। জায়গা ও সময় অনুসারে পার্কিংয়ের সঠিকমূল্য নির্ধারণ এবং প্রাইভেট গাড়ি নিয়ন্ত্রণ করা না গেলে পার্কিংয়ের চাহিদা বাড়তেই থাকবে।

http://www.somewhereinblog.net/blog/shovan1209

Improving Dhaka's traffic situation: Lessons from Mirpur Road

Improving Dhaka's traffic situation: Lessons from Mirpur Road 

 On 17 December, rickshaws were banned on Mirpur Road from Russell Square to Azimpur. The reasons given for the ban were that rickshaws cause traffic jams because they take up too much road space and move more slowly than cars and buses. The move to ban rickshaws was pushed by the World Bank, which also pushed the government to ban rickshaws from various other roads in 2005.

 Roads for People applauds the efforts of the government of Bangladesh to reduce traffic problems in Dhaka City. We agree that it is wisest to separate non-motorised transport (NMT) from motorised transport (MT) on main roads, and that a reduction in traffic jams would decrease suffering of Dhaka's inhabitants. However, much of the work to date appears ill-advised, leading to negative consequences in terms of traffic flow, travellers expense, livelihood of the most vulnerable, and pollution.Research suggests that women in particular are suffering from the rickshaw bans, finding no adequate replacement transport and often experiencing greater travel costs in terms of both time and money.

 The ban on non-motorised transport on Mirpur Road has had the following effects resulted in at least a 10 per cent increase in monetary costs per trip (actual increase seems to be much higher as evident from the experiences of the focus group discussions), induced at least a 50 per cent increase in average journey times per passenger per trip (our estimate using HDRC and DTCB data), caused 32 per cent loss of net income by rickshaw pullers, forced one forth of passengers from rickshaws to walking, left no options but to take shelter in more expensive and unreliable modes, such as baby taxis and taxicabs, even for short trips, for more than one third of people, and caused untold sufferings for the most vulnerable road users like women, children and the disabled.In this paper we set out some thoughts on some of the current directions of transport policy, and our suggestion for improvements. 

The ban on NMT on Mirpur Road from Gabtoli to Russell Square meant non-motorised transport was banned on this stretch of road in December 2002 as a pilot project. Several more streets are slated for NMT bans. As of December 17, 2004, NMT was also banned on Mirpur Road from Russell Square to Azimpur. Human Development Research Centre (HDRC) was commissioned by the Dhaka Transport Coordination Board (DTCB) to investigate positive and negative consequences of the ban and make recommendations for further potential bans. 

This section summarizes the findings of that report, while also raising a significant question: to what extent is it acceptable to increase poverty among the poorest for the sake of a small perceived benefit in travel time, and also at the cost of higher transport costs and some decreases in mobility? Put another way, how much are the poor and middle class expected to suffer for the convenience of car owners to drive a bit more quickly (except in cases where the jams quickly revert to previous levels, as appears to have happened on the Russell Square-Azimpur corridor) and to park where they wish along the streets and on the footpaths?Economic and other impact of ban on NMT pullersThe HDRC study found various impacts on NMT pullers (rickshaws, vans and hand carts) when comparing their situation before and after the ban. These include:Average monthly net income of rickshaw pullers decreased by 32 per cent, from 3,834 to 2,600 taka (see Table 1 and Figure 1 below). Overall, income for NMT pullers declined by 34 per cent. The amount of money sent back to their villages also declined following the ban. Before the ban, on average rickshaw pullers spent 64 per cent of net income and sent the rest (36 per cent) to his village.

 Following the ban, the amount spent in Dhaka decreased by 27 per cent, while the amount sent to the village decreased by 41 per cent. Similar patterns follow for other NMT pullers (see Table 1 and Figure 2). Pullers compensated for loss of income by reducing food consumption, particularly of fish, meat, and cooking oil: for NMT pullers overall, 85.9 per cent decreased their consumption of fish, 87.5 per cent decreased consumption of meat, 65.1 per cent decreased consumption of cooking oil, and over half (55.3 per cent) decreased consumption of vegetables. There was an increase in the number of income earners in the family from 1.24 to 1.37. 

This suggests that some children have been taken out of school to compensate for lost income, or that the burden on wives of the pullers have further increased as they must earn money as well as do all the family and household labour. Average number of working days per month for NMT pullers increased by 1.1 days (from 23.67 to 24.78 days a month), and for rickshaw pullers by 1.3 days (from 23.18 to 24.44 days a month). Average number of working hours per day also increased, from 10.33 to 10.97 hours overall, and from 10.16 to 10.70 for rickshaw pullers.

 More rickshaw pullers worked full-day than half-day shifts: 60.5 per cent after the ban, and 56.7 per cent prior to the ban; the figures overall were 65.1 per cent after the ban and 61.5 per cent prior to it. Only about five per cent of pullers reported a second income, and that second income was insufficient to compensate for the loss of income from the ban. Almost all the pullers (81.6 per cent overall) were affected by loss of income; 86.1 per cent of van pullers reported decreased income. Although HDRC recommends training in driving of MT for displaced pullers, only 1.6 per cent of pullers overall suggest that they be provided MT driver training, while 55.9 per cent asked for alternative rehabilitation and 31.6 per cent suggested construction of special lanes for NMT. , while only six per cent wanted an alternative profession in MT, 36 per cent would like to take on petty trading, 27 per cent return to agriculture, and 23 per cent take on day labour. Only four per cent of pullers supported NMT withdrawal on other major arterial roads; fears expressed by them included hardship for the pullers and their families, and concern that the move would lead to further deterioration of the law and order situation in the country in general and Dhaka in particular.

  www.dhaka-rickshaw.blogspot.com/ Dhaka Rickshaw www.dhaka-transport.blogspot.com/ Pro-people Transport Plan www.dhakanewspapers.blogspot.com/ All Newspapers on one click Syed Saiful Alam  shovan1209 [at] yahoo.com

Work for a Better Dhaka

No Traffic on a Saturday? Well, No Cars, Anyway

With a few simple steps, we could make Dhaka more livable. The first step is to change our priorities, by emphasizing access, not mobility, short rather than long distance travel, children, not cars, and livable environments, not just transport. To achieve this, we must change our policies; for instance, by enforcing the ban on parking on footpaths; reducing parking and charging a fair market rate for it; creating positive infrastructure for non polluters: pedestrians, cyclists, and rickshaws; and by putting children first: building more or better schools, libraries, and parks, and by making streets safer. In short, “We need a model in which happiness, rather than consumption levels, is the measure of success.”


www.dhaka-rickshaw.blogspot.com/ Dhaka Rickshaw
www.dhaka-transport.blogspot.com/ Pro-people Transport Plan www.dhakanewspapers.blogspot.com/ All Newspapers on one click

Syed Saiful Alam
shovan1209 [at] yahoo.com

Rickshaws are the main source of vehicular transport for the middle class.

Rickshaws are in many ways the ideal form of transport

They provide door-to-door transport at all hours and in all weather, emit no fumes, create no noise pollution, use no fossil fuels, and employ large numbers of the poorest people.

It is not the rickshaws that are clogging the streets; it's the cars. In 1998, the less than 9% of vehicular transport by car required over 34% of road space, while the 54% travelling by rickshaw took up only 38% of road space. The solution is not to reduce rickshaw transport, but to prevent the growth of car use, by minimising the road space and parking space allocated to cars.


In addition, there are many simple solutions that could benefit both the rickshaw-riding majority and the car-owning minority. Instead of banning rickshaws, the World Bank and local authorities could be (a.) providing dedicated lanes and cycle rickshaw stations that would prevent conflicts between modes, (b.) implementing a programme to help improve the quality of the rickshaws, (c.) supporting cycle rickshaw drivers with training, uniforms, tariff standardisation, etc., (d.) creating cycle lanes throughout the city, and (e.) supporting public transit through bus-only lanes, bus-only turns, etc.

Many rickshaw pullers fled from starvation in the villages. With exceptionally bad floods this year, many villages lack sufficient food and seeds. Cutting back on rickshaw income means directly attacking the ability of the poorest and most vulnerable to survive - not just the rickshaw pullers themselves, but the families and entire villages that they support.


The Mirpur Road is a disastrous choice for a rickshaw ban, as there are no alternate roads for rickshaws, and it is extremely difficult to walk on this road because of the prevalence of street vendors.

Accommodating the automobile over other modes is undemocratic, supporting a wealthy elite while the majority suffers. In the long run, even the rich will not benefit from rickshaw bans, as current policies will lead to more traffic jams, dirtier air and increased noise pollution.
The World Bank figure that the rickshaw ban will cover "only 6% of roads" is highly misleading. Maybe 6% of roads, but those corridors carry well over 50% of all the traffic in the city. Further, the figure of 6% is misleading because Dhaka has only a small number of arterial roads which due to the lack of a secondary road network means must carry all kinds of traffic, including short trips by pedestrians and rickshaws as well as longer trips by motor vehicles. The proposed restrictions cover almost all the main arterials (the widest roads in Dhaka), and almost all of the north-south corridors, where a large percentage of the overall traffic occurs. The rickshaw-ban roads are almost all in the range of 25 metres to 45 metres wide (including walkways), i.e., at least three lanes in each direction. Some are even wider. So the World Bank's claim that traffic cannot be segregated on the arterial roads is simply false.


World Bank policy in Dhaka is inconsistent with the spirit of the World Bank's urban transport strategy, Cities on the Move (2001), which is highly progressive and supportive of non-motorised transport.


Rickshaws are the main source of vehicular transport for the middle class. Since there are often not alternatives within their means, a rickshaw ban is a restriction of their freedom of movement, and therefore a violation of Article 13 of the Universal Declaration of Human Rights.


While proposing for further rickshaw bans between Russell Square and Azimpur, the Dhaka Transport Coordination Board presented data showing an increase in average motor vehicle speeds (15 kmh to 24 kmh) in other parts of the same corridor where a rickshaw ban has already been imposed. But did they analyse how robust and stable the gain in speed reductions would be? Considering experiences of the other rickshaw-free roads, is it not more likely that the gain in speed would be very short lived and the extra space created would soon be filled by more motorised vehicles? And further, wouldn't a ban on motor vehicles on major roads similarly speed up the rickshaws and also allow space for bicycles and pedestrians?



www.dhaka-rickshaw.blogspot.com/ Dhaka Rickshaw
www.dhaka-transport.blogspot.com/ Pro-people Transport Plan www.dhakanewspapers.blogspot.com/ All Newspapers on one click

Syed Saiful Alam

shovan1209 [at] yahoo.com

Specific Recommendations on Dhaka Transport

Specific Recommendations on Dhaka Transport

Despite the fact that the STP model has a number of shortcomings, the study appears to be more or less successful in identifying the preferred mass transit option for long trips, that is, Strategy 1a: Roads+, ALL BRT, NO Metro. Strategy 1a represents a combination of moderate investment in roads and an intensive BRT system as the means for mass transit. The option requires only a fraction (42%) of the total amount of USD 4.52 billion required by the STP-preferred alternative. It also represents the best option considering economics, safety, social development, affordability and sustainability. The surplus resources could be better utilised for the development of a balanced multimodal transport system by providing due consideration to the following vital issues:

1. Adopt integrated demand and supply management for the development of a sustainable transport system for Dhaka City.

2. Adopt a sustainable and “Smart” land use policy, which prefers a concentrated and mixed-use land development and reduces need to travel.

3. Adopt a people-oriented transport policy aiming at maximising door-to-door mobility and accessibility of people and goods, not just movement of vehicles within road links.

4. Assess transport policy by considering key wider policy issues such as economy, environment, accessibility, safety and social equity.

5. Abandon car-friendly and capital-intensive transport policy and explore eco-friendly and sustainable alternatives.

6. Start a fresh study for the development of sound transport policy considering impacts of all transport users and providers, not just FDT.

7. Ensure fair representation of all stakeholders and transport professionals in the decision making and planning process.

8. Properly integrate the proposed BRT system with improved local transport, ensuring adequate and continuous FFT and pedestrian facilities.

9. Provide a continuous bicycle lane throughout Dhaka City.

10. Develop an integrated commuting surface rail services within the Greater Dhaka Metropolitan Area.

11. Reintroduce centrally located stations for bus services (intercity and local).

12. Retain the central railway station at Kamalapur, and revive the old rail stations and service lines at Furbaria and other parts of Dhaka city.

13. Develop an integrated waterway system for Dhaka City.

14. Develop a hierarchical transport model suited to the Greater Dhaka Metropolitan Area for evaluation of different land use and transport development options.

Syed Saiful Alam
Save the Environment Movement