নিউ মার্কেটে গাড়ি পার্কিং ও মিরপুর সড়কে রিক্সা উচ্ছেদের পরবর্তী অবস্থা ও মিরপুর সড়কে রিক্সা উচ্ছেদের পরবর্তী অবস্থা

নিউ মার্কেটে গাড়ি পার্কিং ও মিরপুর সড়কে রিক্সা উচ্ছেদের পরবর্তী অবস্থা

যানজট নিরসনের নাম করে ইতিপূর্বে বিশ্বব্যাংকের ঋণ সহায়তায় একটি প্রকল্পের আওতায় মিরপুর সড়ক থেকে রিকশা উচ্ছেদ করা হয়েছে। কিন্তু প্রকল্প পরবর্তী সময়ে যানজট আরো বৃদ্ধি পেয়েছে। এছাড়া বাসের গতি কমেছে। মিরপুর সড়কে রিকশা উচ্ছেদ করা হলেও এখনও অনেক মানুষ ভেতরের (ধানমন্ডি এলাকার) সড়কগুলি দিয়ে রিকশা করেই চলাচল করছে। এর জন্য তাদের সময় ও খরচ দুইই বৃদ্ধি পেয়েছে। রিকশাচালকদের আয়ও কমেছে। মিরপুর সড়কে রিকশা বন্ধ করে ধানমন্ডি-১ (পুলিশ বক্স) থেকে নিউমার্কেট পর্যনত্দ রিকশা চলাচলের জন্য লেন প্রদান করা হয়েছে। কিন্তু যাত্রী অনুপাতে লেনের জন্য জায়গা প্রদান না করায় মানুষকে সীমাহীন দূর্ভোগ পোহাতে হচ্ছে। এই লেনটি দিয়ে একদিকে একটি সারিতে রিকশা চলতে পারে। আর লেনটি নিউমার্কেটের ভেতরের রাসত্দার সঙ্গে সংযুক্ত হওয়ায় রিকশায় চলাচলের জন্য অনেক পথ ঘুরতে হয়। এছাড়া নিউমার্কেটের ভেতর দিয়ে প্রাইভেট কারসহ অন্যান্য অনেক ধরনের যানবাহন চলাচল করে। ফলে রিকশা নির্বিঘ্নে চলতে পারে না। সেখানে একটি রিকশা আটকা পড়লে পেছনে শত শত রিকশা আটকা পড়ে। এর জন্য ধানমিন্ড-১ নম্বর সড়কে সৃষ্টি হচ্ছে রিকশা জট।

এই লেন-এ বরাদ্দকৃত জাযগা চাহিদানুযায়ী রিকশা চলাচলের জন্য যথেষ্ঠ নয়। অথচ লেনের বাইরে প্রায় সময় দুই লেন জুড়ে প্রাইভেট কার পার্কিং করা থাকে। সামান্য কয়েকজন মানুষকে পার্কিং সুবিধা দিতে গিয়ে রিকশা লেনে প্রয়োজনীয় জায়গা না দেওয়ায় হাজার হাজার মানুষের দূর্ভোগ সৃষ্টি হচ্ছে। এখানে অবিলম্বে গাড়ি পার্কিং বন্ধ করে রিকশা যাত্রীদের সংখ্যানুপাতে লেনের জায়গা দিলে নিউমার্কেট এলাকার ব্যবসা বৃদ্ধির সাথে সাথে জনসাধারণ উপকৃত হবে। সেই সাথে যানজট হ্রাসের সঙ্গে পরিবহণ ব্যবস্থায় সৃঙ্খলা ফিরে অসবে।

প্রাইভেট গাড়িতে গড়ে ২.২ জন যাত্রী থাকে। সে অনুযায়ী প্রাইভেট গাড়ি থেকে নিউমার্কেটের এই জায়গায় ঘন্টায় ৮৭ জন মানুষ সুুিবধা পাচ্ছে। একই জায়গায় রিকশা চললে প্রতি ঘন্টায় ৯ হাজার ৭৭ জন যাত্রী চলাচল করতে পারতো। এই লেন দুটিকে পার্কিং করার পরিবর্তে রিকশার জন্য বরাদ্দ দিলে ১০৩ গুন বেশি ব্যবহারযোগ্য করা সম্ভব।

নিউমার্কেটের এই লেনটি রিকশার জন্য বরাদ্দ দেয়া হলে প্রশ্ন উঠতে পারে প্রাইভেট গাড়ি কোথায় রাখা হবে? এর সমাধানে নিউমার্কেটের যেকোন একটি জায়গা পার্কিংয়ের জন্য নির্দিষ্ট করে দেয়া এবং জায়গা ও সময় অনুসারে খরচ নির্ধারণ করা। এ ধরনের নিয়ম করা হলে দুটি ইতিবাচক পরিবর্তন হবে। প্রথমত যারা এখন দীর্ঘ সময় গাড়ি পার্কিং করছে তারা কমসময় গাড়ি রাখবে বা পার্কিং খরচ কমাতে বিকল্প পরিবহণ ব্যবহার করবে। তাহলে প্রাইভেট গাড়ীতে যাতায়াত হ্রাস পাবে। দ্বিতীয়ত আশে-পাশের এলাকা হতে নিউমার্কেটে যাতায়াত করতে লোকজন রিকশা, সাইকেল বা হেঁটে চলাচলকে প্রাধান্য দেবে। এর মাধ্যমেও প্রাইভেট গাড়ীর ব্যবহার হ্রাস পাওয়ায় যানজট কমবে।

এই প্রক্রিয়ায় প্রাইভেট গাড়ী নিয়ন্ত্রণ করা হলে মিরপুর রোডে যানজট অনেকাংশে হ্রাস পাবে। গাড়ীর জন্য ঘন্টা অনুসারে অর্থ নেওয়ার ফলে পূর্বে পার্কিং করার জন্য যে পরিমান জায়গা প্রয়োজন হতো, তার থেকে কম ব্যবহার হবে, যারা মার্কেটে এসে দ্রুত কাজ সেরে চলে যেতে চায় তারা গাড়ি রাখার সুযোগ পাবেন। পার্কিং নিয়ন্ত্রণ হওয়ায় রাস্তায় রিকশা চলাচলের জায়গা বেরুনোর প্রেক্ষিতে আরো বেশি মানুষ যাতায়াত সুবিধার কারণে ব্যবসায়ীদের ক্রেতা সংখ্যা বৃদ্ধি পাবে।

বিনামূল্যে অথবা কম মূল্যে পার্কিং সুবিধা প্রদান করলে যাদের গাড়ী আছে তারা হেঁটে, সাইকেলে বা পাবলিক পরিবহন অপেক্ষা প্রাইভেট গাড়ীতে যাতায়াত করতে উৎসাহী হয়। যা যানজট বৃদ্ধির মাধ্যমে মানুষের যাতায়াতে বাধা সৃষ্টি করায় ব্যবসার উপরেও নেতিবাচক প্রভাব পড়ে। ব্যবসা প্রতিষ্ঠানের সামনে বেশি বেশি প্রাইভেট গাড়ী থাকলে যারা অন্যান্য মাধ্যমে আসতে চায় তাদের চলাচল বিঘি্নত হয়। গাড়ীর জন্য বিনামূল্যে পার্কিং সুবিধা দেয়ার অর্থ হচ্ছে অন্যদের চলাচলে বিঘ্ন সৃষ্টি করা। ঢাকায় খুবই কম সংখ্যম মানুষের গাড়ি রয়েছে। প্রাইভেট গাড়ী ব্যবহারকারীদের প্রাধান্য দেওয়া হলে ব্যবসায়ী এবং বেশিরভাগ ক্রেতা সঙ্কটে পড়বে। একটি দোকানের সামনে বেশি গাড়ি খুব দৃষ্টিকটু দেখায় এবং চলাচলে প্রতিবন্ধকতা সৃষ্টি করে। এর জন্য অনেকই ওইসব দোকানে যেতে নিরুৎসাহ বোধ করে।

অনেক সৌখিন মানুষ আছেন হাঁটা পথে কি পাওয়া যায় সেগুলি লক্ষ্য করে এবং কিছু পছন্দ হলেই কিনে ফেলে। কিন্তু দোকানের সামনে গাড়ি থাকার কারণে মানুষ কিছু দেখতে না পাওয়ায় বিক্রি কমে যায়। যা ব্যবসায়ীদের ক্ষতিগ্রস্থ করে। দোকানের সামনে গাড়ি না থাকলে পথচারীরা বাইরে থেকে জিনিসপত্র দেখতে পায় এবং কোন কিছু দ্বারা আকৃষ্ট হলে ভেতরে প্রবেশ করে কেনাকাটার সুযোগ পায়।

বিনামূল্যে বা নামমাত্র মূল্যে পার্কিং ব্যবসার জন্য ক্ষতিকর। পার্কিংয়ের জন্য টাকা নেওয়া ব্যবসার প্রসারের সহায়ক। সময় ও জায়গার দামের উপর নির্ভর করে গাড়ি পার্কিংয়ের জন্য টাকা দিতে হলে মানুষ কম সময় গাড়ি রাখার সুযোগ পাবেন এবং অন্য ক্রেতারা ঐ জায়গা ব্যবহার করতে পারবেন। একই জায়গায় অনেক বেশি ক্রেতাকে সুবিধা প্রদান করার কারণে দোকানীদের বিক্রি বাড়ে। কম সংখ্যক গাড়ী বেশি সময়ের জন্য পার্কিং করা হলে অল্প পরিমাণ জায়গায় অনেক গাড়ী পার্কিং করায় জায়গার সর্বোচ্চ ব্যবহার হয়।

গাড়ী বেশি সময় পার্কিংয়ে রাখার অর্থ হচ্ছে জায়গার অপব্যবহার করা। পার্কিং বিনামূল্যে বা কম মূল্যে হওয়ায় মানুষ বেশি সময়ের জন্য গাড়ি রাখতে উৎসাহিত হবে। এক্ষেত্রে অনেকেই গাড়ি রাখা জায়গা পেতে সমস্যায় পড়বেন। অল্প মানুষ বেশি সময় ধরে দোকানে অবস্থান করলেই ব্যাবসায়ীদের সুবিধা হতে পারে না। ব্যাবসায়ীদের জন্য প্রয়োজন অনেক বেশি ক্রেতা সমাগম। এর জন্য পার্কিং স্থানে যতবেশি গাড়ি রাখার সুযোগ তৈরি করা যাবে তত বেশি মানুষ আসার সুযোগ পাবেন। সেক্ষেত্রে সময়ানুযায়ী পার্কিং ফি বৃদ্ধি করা হলে মানুষ কম সময়ের জন্য গাড়ি পার্ক করবে।

রাস্তায় প্রাইভেট গাড়ী পার্কিং কমানো গেলে অনেক মানুষ যাতায়াত সুবিধা পাবে। পার্কিংয়ের খরচ বৃদ্ধি পেলে মানুষ কম সময় গাড়ি রাখবে এবং যাদের বেশি প্রয়োজন তারা সবসময় গাড়ি ব্যবহার করতে পারবেন। পার্কিং করার জায়গা একই পরিমান হওয়া স্বত্বেও গাড়ি কম সময় রাখার কারণে অনেকে মানুষ গাড়ি পার্কিং করার সুবিধা পাবেন। এর ফলে আরো বেশি মানুষ দোকান, কেন্দ্র বা হোটেলে আসবেন। এতে গাড়ী ব্যবহারকারী ক্রেতারা কম সময় থাকলেও ব্যবসা বাড়বে, গাড়ির ভীড় বাড়বে না।

গাড়ির আধিক্যে পার্কর্িংয়ের জায়গা না পাওয়া গেলে বিনামূল্যে পার্কিং সুবিধা দেয়া হলেও ব্যবসায়ীদের ক্রেতা সংখ্যা বাড়বে না। পার্কিংয়ের খরচ বৃদ্ধির মাধ্যমে অল্প জায়গায় বেশি গাড়ি পার্কিং এর ব্যবস্থা করা সম্ভব। দুইভাবে পার্কিং সুবিধা হতে পারে বিনামূল্যে অথবা সহজে জায়গা করে দেওয়া। বেশির ভাগ মানুষ চায় গাড়ি পার্কিং এর জায়গা পেতে। পার্কিংয়ের সঠিক মূল্য পরিশোধ করতে হলে সময়ের কথা বিবেচনা করেন বিষয়টি অনেকেই আনন্দের সাথে গ্রহণ করবেন। এতে যারা কম সময়ের জন্য দোকানে যেতে চায় বা কম সময় থাকতে চায় তারা সহজে গাড়ি পার্কিং করার সুযোগ পাবেন। আর কম জায়গায় পার্কিং এর ব্যবস্থা করতে পারলে ব্যবসায়ীরা পন্য সামগ্রী রাখা ও ব্যবস্যা সমপ্রসারণ ও ক্রেতাদের চলাফেরার জন্য আরো বেশি জায়গা দিতে পারবেন। বিনামূল্যে পার্কিং ব্যবসার জন্য লাভজনক নয়। খরচ বৃদ্ধি পেলে পার্কিংয়ের জায়গা সব সময় কিছু খালি থাকবে। ফলে ক্রেতারা সহজে মার্কেটে আসতে পারবে বিধায় ব্যবসায়ীর লাভ হবে।

ডিইউটিপি প্রকল্প

ডিইউটিপি এর প্রকল্প (২০০০-০৫) পরবর্তী প্রতিবেদনে উল্লেখ করা হয়েছে ''প্রাইভেট গাড়ি ব্যবহারের অন্যতম সমস্যা পার্কিং। যাতায়াত করার চেয়ে প্রাইভেট গাড়ি পার্কিং এর জন্য বেশি জায়গা দখল করে।'' গবেষণায় দেখা যায় প্রাইভেট গাড়ি ৯৫ ভাগ সময় পার্কিং অবস্থায় থাকে। প্রাইভেট গাড়ী পার্কিংয়ের জন্য প্রচুর জায়গার প্রয়োজন পড়ে। পার্কিংয়ের জায়গা এবং পার্কিং অবকাঠামো নির্মাণে প্রচুর খরচ হয়। কিন্তু জায়গা এবং অবকাঠামো নির্মাণের খরচ অনুযায়ী পার্কিং ফি সঠিকভাবে গ্রহণ না করায় পার্কিংয়ের চাহিদা বেড়েই চলেছে। জায়গা ও সময় অনুসারে পার্কিংয়ের সঠিকমূল্য নির্ধারণ এবং প্রাইভেট গাড়ি নিয়ন্ত্রণ করা না গেলে পার্কিংয়ের চাহিদা বাড়তেই থাকবে।

http://www.somewhereinblog.net/blog/shovan1209

Are private cars the ideal transport?

Are private cars the ideal transport?

Let us return to the private car. Whatever convenience and comfort it provides comes at various costs. Cars are the main source of pollutants worldwide. There is no such thing as a clean car; cars just vary in the amount they pollute. Despite increasingly stringent emissions control standards over the decades in the US, cars pollute more than they used to—because people are driving farther.


It is difficult for us to appreciate just how much cars pollute. The air in Dhaka City, after all, improved dramatically after the banning of two-stroke baby taxis, and again with the introduction of unleaded fuel. However, this is by no means an indication that the air in Dhaka is clean. Any trip to the countryside is a reminder of the pleasure of breathing clean air. Even in Dhaka, if we wake up early and take a walk, we can experience a bit of the pleasure of fresh air; as each car passes, we can also understand just how much each car pollutes the air. As the streets fill with cars, the pollution rises. On hartal days, despite large numbers of people moving about the city, the air is fresh and the city (violence aside) is quiet. Cars—and the wide paved roads needed to accommodate them—also emit a great deal of heat, making Dhaka even more insufferable in the many hot months.



Cars also are the main cause of noise pollution. A full 97% of students in Dhaka in a survey on noise pollution said that their studying is disrupted by car horns; 96% of the general public interviewed mentioned car horns as the main cause of noise pollution in Dhaka. When rickshaws were on strike in October 2004, there were no rickshaws on the streets, yet the streets were as noisy as ever.



We would argue that since cars only transport roughly 10-20% of travelers, they should only have access to 10-20% of road space, for moving and parking—and should respect the rest of users, as well as the right to some peace and quiet of all the people working and living next to roads.



Presumably one component of civilization is respecting the rights of others. The attitude of drivers—who represent the wealthiest portion of society—that they alone should have full access to roads—is anti-democratic, anti-civilization, and disturbingly elitist. A society in which people fail to respect the rights of others, and in which the rich believe they should have special privileges on the roads as well as in every other aspect of life, is a society destined to fall into crime, selfishness, viciousness, and lack of the neighborly friendliness that allows people to live comfortably together.
[




www.dhaka-rickshaw.blogspot.com/ Dhaka Rickshaw
www.dhaka-transport.blogspot.com/ Pro-people Transport Plan www.dhakanewspapers.blogspot.com/ All Newspapers on one click

Syed Saiful Alam
shovan1209 [at] yahoo.com

Rickshaws are the main source of vehicular transport for the middle class.

Rickshaws are in many ways the ideal form of transport

They provide door-to-door transport at all hours and in all weather, emit no fumes, create no noise pollution, use no fossil fuels, and employ large numbers of the poorest people.

It is not the rickshaws that are clogging the streets; it's the cars. In 1998, the less than 9% of vehicular transport by car required over 34% of road space, while the 54% travelling by rickshaw took up only 38% of road space. The solution is not to reduce rickshaw transport, but to prevent the growth of car use, by minimising the road space and parking space allocated to cars.


In addition, there are many simple solutions that could benefit both the rickshaw-riding majority and the car-owning minority. Instead of banning rickshaws, the World Bank and local authorities could be (a.) providing dedicated lanes and cycle rickshaw stations that would prevent conflicts between modes, (b.) implementing a programme to help improve the quality of the rickshaws, (c.) supporting cycle rickshaw drivers with training, uniforms, tariff standardisation, etc., (d.) creating cycle lanes throughout the city, and (e.) supporting public transit through bus-only lanes, bus-only turns, etc.

Many rickshaw pullers fled from starvation in the villages. With exceptionally bad floods this year, many villages lack sufficient food and seeds. Cutting back on rickshaw income means directly attacking the ability of the poorest and most vulnerable to survive - not just the rickshaw pullers themselves, but the families and entire villages that they support.


The Mirpur Road is a disastrous choice for a rickshaw ban, as there are no alternate roads for rickshaws, and it is extremely difficult to walk on this road because of the prevalence of street vendors.

Accommodating the automobile over other modes is undemocratic, supporting a wealthy elite while the majority suffers. In the long run, even the rich will not benefit from rickshaw bans, as current policies will lead to more traffic jams, dirtier air and increased noise pollution.
The World Bank figure that the rickshaw ban will cover "only 6% of roads" is highly misleading. Maybe 6% of roads, but those corridors carry well over 50% of all the traffic in the city. Further, the figure of 6% is misleading because Dhaka has only a small number of arterial roads which due to the lack of a secondary road network means must carry all kinds of traffic, including short trips by pedestrians and rickshaws as well as longer trips by motor vehicles. The proposed restrictions cover almost all the main arterials (the widest roads in Dhaka), and almost all of the north-south corridors, where a large percentage of the overall traffic occurs. The rickshaw-ban roads are almost all in the range of 25 metres to 45 metres wide (including walkways), i.e., at least three lanes in each direction. Some are even wider. So the World Bank's claim that traffic cannot be segregated on the arterial roads is simply false.


World Bank policy in Dhaka is inconsistent with the spirit of the World Bank's urban transport strategy, Cities on the Move (2001), which is highly progressive and supportive of non-motorised transport.


Rickshaws are the main source of vehicular transport for the middle class. Since there are often not alternatives within their means, a rickshaw ban is a restriction of their freedom of movement, and therefore a violation of Article 13 of the Universal Declaration of Human Rights.


While proposing for further rickshaw bans between Russell Square and Azimpur, the Dhaka Transport Coordination Board presented data showing an increase in average motor vehicle speeds (15 kmh to 24 kmh) in other parts of the same corridor where a rickshaw ban has already been imposed. But did they analyse how robust and stable the gain in speed reductions would be? Considering experiences of the other rickshaw-free roads, is it not more likely that the gain in speed would be very short lived and the extra space created would soon be filled by more motorised vehicles? And further, wouldn't a ban on motor vehicles on major roads similarly speed up the rickshaws and also allow space for bicycles and pedestrians?



www.dhaka-rickshaw.blogspot.com/ Dhaka Rickshaw
www.dhaka-transport.blogspot.com/ Pro-people Transport Plan www.dhakanewspapers.blogspot.com/ All Newspapers on one click

Syed Saiful Alam

shovan1209 [at] yahoo.com

Suggestions for Improving Transport in Dhaka

Suggestions for Improving Transport in Dhaka
Syed Saiful Alam

1. Maintain the use of rickshaws bya) Canceling all planned bans on rickshaws from different roads;b) Creating rickshaw-only lanes on major streets (including those that currently ban rickshaws), andc) Considering a gradual shift to improved rickshaws that are easier to maneuver and more comfortable for passengers. If the rickshaw licensing system is to be maintained, set a higher level for the number of rickshaws, and base it on research into which all citizens can have input.

2. Cancel all plans for future flyovers, and use transportation budgets to improve public transit and conditions for NMT.

3. Make cars less affordable and available through reducing import of cars, raising registration fees and taxes, and restricting licenses.

4. Ban cars from small streets and lanes and from congested areas, and greatly reduce parking. Enforce a ban on parking on footpaths and on major streets.

5. Make cycling more safe and attractive by providing separate bicycle lanes on all major roads (creating a continuous cycle lane throughout the city) and by giving bicycles priority at traffic signals so they aren’t in danger by motorized vehicles.

6. Make cycling more affordable by greatly reducing the tariff on imported bicycles.

7. Create more places to park bicycles.

8. Increase bus use by creating special lanes for buses on major streets, banning all motorized vehicles except buses and emergency vehicles in congested areas, and considering other benefits to buses.

9. Ensure conducive environment for walking by a) creating pedestrian-only zones in the central shopping and business districts, b) reducing motorized transport (Pedestrians will naturally walk farther when the streets are quieter), c) cleaning up footpaths from construction debris and car parking (vendors actually attract Pedestrians, and should be allowed to stay, though not to block entire footpaths), and d) making footpaths more comfortable by planting more trees along them.

10. Carry out public education campaigns through the mass media and other means (e.g. through leaflets given to school children) to encourage parents to walk or cycle rather than drive their children to school, and to consider more environmentally-friendly and social means of transport, e.g. public transit and walking/cycling rather than cars/auto-rickshaws.

11. Support community programs to convert underutilized streets into children’s playgrounds for a couple hours each day, thereby making better use of roads in quieter neighborhoods, and allowing children play space, as is currently happening in various areas as a citizen initiative.
Source: Improving Dhaka’s Traffic Situation: Lessons from Mirpur Road

www.dhaka-rickshaw.blogspot.com/ Dhaka Rickshaw
www.dhaka-transport.blogspot.com/ Pro-people Transport Plan www.dhakanewspapers.blogspot.com/ All Newspapers on one click

Syed Saiful Alam
Save The Environment Movement
shovan1209[at]yahoo.com

Transport, Environment, Economics and Health: Promoting an All-Win Situation

Transport, Environment, Economics and Health:Promoting an All-Win Situation
Syed Shamsul Alam


While economic gains may be sufficient in themselves—assuming a reasonably fair distribution of those gains—to improve conditions in health and education, the opposite tends to happen with transport. Market economies support transport investments and infrastructure that actually lead to worsening traffic conditions, and richer cities tend to suffer from worse transport problems—including more traffic congestion, more pollution, and more injuries and deaths from road crashes—than poorer cities.

As i**es increase, if the government does not intervene, then car use will increase. In the case of Hong Kong and Singapore, the governments quickly realized that a drastic increase in car use in proportion to rising i**es would lead to an impossible situation on the streets, and thus instituted strict measures for car control, such as mandating that car owners first buy parking spaces, or charging very high fees for licenses. Where governments have not taken such proactive steps—or where such steps are taken and then loosened under pressure of car manufacturers and others—the traffic situation will invariably decline as i**es rise.

While we often hear of the subsidies given by government for mass transport, few talk of the subsidies governments give for cars. Yet such subsidies play an important role in increasing car ownership, and can represent vast sums of money being spent providing free parking, road space, and other infrastructure (such as elevated expressways) for cars, or on fuel subsidies largely used by car owners. Meanwhile, the increase in cars and government moves to increase road space for them—often by limiting or banning other transport—result in a decrease in fuel‐free transport (mostly walking, cycling, and cycle rickshaws), due to danger, lack of road space, and the unpleasantness of trying to use such modes adjacent to noisy and polluting motorized vehicles.

The “free” market thus fails us by resulting in more fuel-dependent transport (FDT), with serious consequences for the environment and health. (Of course if the market were really “free”, there would not be huge subsidies for cars, and car owners would be expected to pay in real terms for the damage they cause, so that a very different picture would likely result.) Damage to the environment of fuel-dependent (motorized) transport includes air and noise pollution, space used for roads and parking that could have been green space (for agriculture, parks, and nature), and contribution to climate change. Damage to health includes rising rates of respiratory and other disease from pollution; injuries and deaths from road crashes; lack of physical activity caused both by more time spent in cars, and the inability to walk or cycle due to the presence of so many cars; increases in obesity due to lack of physical activity; and the reduced possibility of interacting with neighbors, or of children and youth enjoying outdoor recreation, due to the conversion of open spaces to parking and the danger from so many fuel-dependent vehicles.


Other problems caused by fuel-dependent transport include economics, poverty, and insecurity. For example, the average American spends $6,000/year for car costs, or 20% of gross earnings for the ʺprivilegeʺ of owning a car. Given that one main reason to own a car is to drive to work—so that one can then pay for one’s car—the futility and wastefulness of the current system is obvious. People b**e further impoverished due to high expenses on transport, which can represent a significant portion of monthly i**e. For instance, traveling by bicycle is essentially free, whereas bus fares can prove very costly to the low‐i**e. Those whose i**e is dependent on fuel‐free transport are also affected by bans on their livelihood, including rickshaw and van pullers and handcart peddlers. Finally, global insecurity is increased due to dependence on foreign oil and the wars that result as countries fight for control over existing oil supplies.


Shifting from the “free” market focus, with its emphasis on further enriching wealthy corporations, to a focus on transport for development, would lead to significant changes and gains—not only for the poor, but for everyone. Namely, such a focus would emphasize the need for more fuel-free transport (FFT). FFT has many benefits, including the facts that it is inexpensive, does not cause air or noise pollution, generates employment, provides convenient exercise (allowing people to incorporate physical activity into their daily routine, rather than having to make extra time and spend extra money on it), and increases equity by giving people of different i**e equal rights on the street (or prioritizing the poor over the rich, which would make a small contribution towards balancing the great inequalities favoring the rich).


In working to achieve change in the transport‐health‐environment‐economics equation, our overall goal is to create people‐friendly cities. Given the significant role transport can play in increasing or decreasing quality of life in a city, transport must play a significant role in making cities more livable. Needed changes include an increase in fuel‐free transport (walking, cycling, cycle rickshaws), an increase in public transport, a decrease in car use (brought about by high parking fees reflecting actual land values, license controls, and car‐free areas), and encouragement of high-density, mixed‐use areas, which in turn would lead to a reduction in traffic demand as access is emphasized over mobility.Of course bringing about changes in transport, affected as such changes are by economics and politics, is by no means easy. Significant opposition arises from a number of sources, for rather obvious reasons; such opponents include those manufacturing and selling cars, road and highway construction**panies, media (consider the role of car advertisement in electronic and print media), much of government, and some international agencies.


While there is no one set of working methods guaranteed to bring success, a mix of approaches modified for one’s own political environment is likely to include at least some of the following: signature campaigns, letter writing (to newspapers and policymakers), meetings with journalists and other ways of giving journalists information, research and publications, meetings and other**munication with government officials, seminars, press conferences, and demonstrations.Local, regional, and international alliances can also help support the work. Such alliances can include local NGOs working on the issues of environment, rights of the poor, and public health; a regional network with HealthBridge partners; and international support from such networks or groups as the World Carfree Network (WCN) and possibly the Institute for Transportation & Development Policies (ITDP).


While success is difficult in this area, it is by no means impossible. For instance, successes in Bangladesh included a major slowing of rickshaw bans, and an expressed reversal of World Bank policy in Dhaka regarding those bans. In the words of World Bank Country Director, Christine Wallich: “Any future support from the World Bank would be possible only if it can be demonstrated that aggregate positive impacts of NMT‐free conversion on transport users and transport providers outweigh the aggregate negative impact.” Other countries within theHealthBridge network and beyond have also experienced significant successes.


There is much to learn from the work, and while the difficulty is great, there is still much cause for optimism. Significant lessons include the obvious—that accepting that defeat is inevitable guarantees defeat. That is, if we believe before we start that we will fail, and thus don’t even try, we will indeed fail. Only by trying do we at least have the possibility of success—a possibility that can, surprisingly, materialize at times! After all, as we have also learned, policies serving only a powerful elite will, necessarily, have limited appeal among the masses. While the rich have access to resources that may seem overwhelming, there is tremendous power in public opinion. Therefore, supporting the masses can succeed—if, of course, the work is done wisely.
In sum, we need to work together to guarantee a major role for fuel‐free transport (and to reduce transport needs overall by emphasizing proximity over mobility), and to reduce fuel‐dependent transport. By reducing car use, we can create an all‐win situation, in which even car users benefit. How? By supporting jobs and inexpensive transport for the poor; by decreasing pollution, congestion, and noise; by increasing levels of physical activity and thus improving health; by increasing access to convenient transport for all groups, and by increasing availability of and access to safe outdoor play spaces for children. The result of all these measures is friendlier, people‐focused cities—cities in which all inhabitants will gain.

Syed Saiful Alam
Save the Environment Movement